不知你有没有注意到，目前关于电动汽车的讨论，续航焦虑已经很大程度上让位于安全焦虑。

不时出现在社交网络上的电动汽车自燃视频，让电动汽车的潜在购买者胆战心惊。在不能给出让消费者安心的解释以及解决方案之前，任何的销售策略可能都会显得苍白无力。

当消费者的续航焦虑压倒一切成为购买电动汽车的决定因素时，汽车企业对能量密度表现更好的NCM811电池趋之若鹜；而当续航焦虑让位于安全焦虑，汽车企业对NCM811电池的态度似乎也起了变化。

根据多家媒体报道，已有广汽新能源Aion S车主反映，4S店称将对其购买的车辆电池组进行升级处理，电芯由NCM811更换为NCM523。

镍元素的活性高，由NCM811更换为NCM523，将镍的比例降低，其实就是在提高动力电池的安全性。这是一种必要的纠偏，还是面向市场的妥协？

在动力电池相关话题的讨论中，安全问题始终是无法避开的存在。

8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论。

王念举认为，三元和磷酸铁锂两条技术路线，不管是哪一条，只要达到能量密度的极限，离极限越近，就会越不安全。“磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难，如果做到200Wh/Kg都到顶了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的话，它也可以做得非常安全。”

在他看来，动力电池用了将近十年的时间发展，现在到了天花板，能量密度如果到了300Wh/kg，并能维持到一定程度，停留很长一段时间，安全问题还是可以解决的。既照顾续航里程，又照顾安全，又照顾快充，这种办法还是会有的。

杨红新提出来，2015年到2017年着火的车都是磷酸铁锂，那时三元都还没有上市。现在说三元不安全，是因为“三元产品的制造、市场验证时间太短，没有完全掌握应用机理……高压充电时充电电流很大，放电电流很大，低温充放电的电流也不控制，过度使用三元肯定会出问题”。

他认为，当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理，没有完全掌握的时候，一是把它用好，二是把它造好，要有车规级的制造理念，大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率。这样，三元也是安全的。

王瑀说道：“安全不需要讲，它是必须要解决的问题。”

的确，如果在安全问题上没有做到让消费者安心，续航里程再长也没有用。

除了安全问题，本场论坛嘉宾还探讨了三元和磷酸铁锂的未来，一辆车大概到底要装多少电池才合适，2025年三元和磷酸铁锂的价格，中国动力电池将来在全球竞争当中的地位等重要问题。

王瑀说道，目前短期内受补贴影响，又受到磷酸铁锂体积能量比提升的影响，暂时处于磷酸铁锂与三元共存的状况。“续航里程比较低、价格比较敏感的一些小车，可能会多采用磷酸铁锂，但是续航里程超过400公里的车目前还是完全依靠三元来解决续航问题。”

他认为，长远来看，能量密度还是最大的问题。“如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度，给整车厂的选择性就更大了。标准化才可能会提到议事日程上来。对于磷酸铁锂来讲，提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零。”

徐小明认为，所谓能量密度和续航里程一定是和基础设施息息相关。基础设施普及之后，“车厂卖车可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟现在的普通版、旗舰版、豪华版一样”，到那个时候，我们的车辆没有必要拖着那么重的电池了。

杨红新认为，“A级车，跑500公里，装60多度电”，是未来比较理想的配置。

动力电池成本逐年降低，几位嘉宾比较一致的观点是：到2025年，三元电池包的售价大概为500元/kWh，磷酸铁锂电池包的售价大概为400元/kWh。

总之，能量密度更高，成本更低，充电速度更快，以及没有安全问题的电池，是各个动力电池企业努力的目标。

那么，未来中国电池企业在全球电动汽车市场中会占据什么地位？

王念举认为，未来动力电池的格局，从大的方面来讲，中、日、韩有些先发优势，“中国到目前为止可以叫电池大国，还称不上电池强国”。

王瑀认为，“对于这一代的动力锂电池来说，格局基本上已经定了，因为没有机会再去开发新的产品。我想其他没有做动力电池的国家或者地区，可能都在专注做下一代产品的开发，希望在下一代的产品当中取得自己的市场地位。”

在未来的动力电池市场当中，中国、韩国、日本，可能是三个国家齐头并进。“至于最后，谁能够从竞争中胜出，那么要取决于还是未来你的生产能力，质量保障能力，供应链的管理能力、建立能力，以及下一代电池开发能力，客户服务能力。”他认为，在这些方面来说，中国企业同韩国、日本相比就是弱一点。

杨红新也认为，虽然中国还是最有希望的，但是“我们在制程能力、工艺能力、质量保障能力上，要好好地和日本、韩国学，我们的产品一致性现在确实差距还很大”。他判断，未来全球如果有10家动力电池企业能从市场竞争中杀出来，可能中国有5家。

墨柯也表示，中国锂电企业在将来全球电动汽车市场里面能够占据一个非常重要的位置，如果电池成本能够快速下降，“其实就意味着我们能够给电动汽车的智能化、网联化等其他方面提供更多的支持，其实就意味着我们国家将来在电池方面可能投入要少一点，更多的精力可以放在芯片、软件，智能化、网联化的方面”。

以下是讨论内容节录。

站在能量密度和安全这两个槽坑里是跳不出来的

墨柯：我感觉很多电动汽车专家已经在乐观的同时也表达了自己的担忧，我本人其实也是这么看。将来中国的电动汽车，比较大的需要我们做更多工作的地方，可能是芯片和软件。但是，我恰恰认为电池应该是我们有优势的地方。

我们开始今天的这个讨论。首先，我们来谈一下电池路线的问题。我也知道动力电池的路线其实只有两个，一个是三元电池，一个是磷酸铁锂电池。正好借这个机会介绍一下各位嘉宾。

天津力神电池是我国比较老牌的锂电池企业。我们锂电领域有四大公司，为中国锂电事业的发展培养了大量的人才，被称为中国锂电的四大黄埔军校，力神是其中的之一。力神现在主要是两条路线，三元和磷酸铁锂是齐头并进的。

孚能科技今年是刚刚科创板上市，而且奔驰也掏了9亿美元入股了孚能科技，大概只占了3%的股份。孚能专注做三元电池。

蜂巢是锂电领域的一个新兵，今年四五月份才刚刚开始动力电池电芯的生产，但是我看业内很多人都非常看好蜂巢能源。

安驰科技以铁锂为主，发展也非常快，这几年才成立的，现在在装机排行榜大概能排第十几左右。

两大路线，正好四位嘉宾各有代表。现在我们第一个探讨的话题就是，动力电池这两大路线将来会是一个什么情况？我也想听听几位专家的想法。

为什么要设计这么一个主题？大家也关注到了今年的磷酸铁锂路线重新变得非常火热，很多人都非常关注，尤其是一些代表性的车和产品，包括一些企业现在都非常重视铁锂。特斯拉Model 3今年可能马上要推出铁锂版的车，据说大概是11月、12月会上市。比亚迪汉这款产品现在也是使用的磷酸铁锂。

三元和磷酸铁锂两大路线总体上，从能量密度来说三元相对有优势一些，但是可能大家理解的，从安全性角度，磷酸铁锂会好一些。而且最近电动汽车的事故也有不少，所以让这两种路线的竞争更加有点白热化了。现在我们把话筒交给各位，听听他们的看法。

王念举：动力电池的格局，大的方面来讲中、日、韩有些先发优势。中国到目前为止可以叫电池大国，还称不上电池强国。

今天讨论电动汽车上面用的电池，在成本压力特别大的情况下，磷酸铁锂从去年到今年装机量开始有一个大幅度的提升。当然如果从细分角度来讲，像物流车、专用车，确实磷酸铁锂有一定的优势，特别是从它的体积上来讲，它可以装更多的电池，驱动的话不追求太高的续航能力，200公里左右就够。这个方向，即便是现在或者是未来一段时间，磷酸铁锂是主流是没有什么问题的。

如果从乘用车角度来讲，从长远来看，比如2023年或者2024年真正没有什么补贴了，真正靠市场驱动的时候，我还是认为三元会占领主导。磷酸铁锂能量密度低，当然现在可以通过刀片，它跟C2P差不多是一个概念，只不过从结构上有创新，可以提高空间利用率，提高续航能力。但是它还是有很多的缺点，比如低温，长江以北待到冬天时，客户会感觉有非常大的差距，平时续航里程标称300公里到400公里，可能到冬天就下降到70%甚至不到70%。

墨柯：这个问题能解决吗？

王念举：从技术上，我想很难去解决。因此，我想未来三元可能还是一个主要方向。

还有一个，现在都说三元不安全。我们知道磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难，如果做到200 Wh/Kg都到顶了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的话，它也可以做得非常安全。

墨柯：也就是说这两条电池路线，一条到达能量密度的极限，一旦离极限越近，其实也会不安全。

王念举：是的。力神1997年成立，做电池二十几年了，我们也算经历比较多。应该说从1991年开始到现在，从消费端来看，我们基本经历了将近30年。这里边有几件事情可以说一说：索尼当时有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年，如果做消费类电池的话，你会知道当时的能量密度是720Wh/L。三星为了这次召回，不仅仅是失去中国市场，它损失了将近50亿美金。

从那之后所有的客户都非常理智了，应该说从2016年，做消费电池的到现在为止能量密度没有提升。也就是说，从1991年到2016年，为了追求续航待机时间，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是这带来了很大的安全问题。

消费类电池到现在为止还是没有超过750Wh/L。动力电池用了将近十年的时间，现在又到了这样一个瓶颈点，我讲就是天花板。能量密度如果到了300Wh/kg，我相信会停留很长一段时间。从这个角度来讲，如果能量密度维持到一定程度的话，安全问题还是可以解决的。既照顾了续航里程，又照顾了安全，又照顾了快充，还是有办法的。

墨柯：谢谢。刚才力神王总的观点，您是觉得磷酸铁锂还是适合于那些商用车包括大巴、专用车，乘用车还是适合用三元？

王念举：是的。

墨柯：孚能的王总呢？

王瑀：孚能科技过去的20年只是专注于做三元，镍钴锰。因为汽车可以说是个体积限制的产物，对重量不是特别敏感，主要是它没有足够的体积。虽然我们解决了续航里程的问题，但是目前电池太重，体积太大，也无法标准化。

目前短期内受补贴影响，又受到磷酸铁锂体积能量比提升的影响，我想暂时处于磷酸铁锂与三元共存的状况。像续航里程比较低、价格比较敏感的一些小车，可能会多采用磷酸铁锂，但是续航里程超过400公里的车目前还是完全依靠三元来解决续航问题。

但长远来看，能量密度还是最大的问题。刚才像杨总讲的一样，如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度，给整车厂的选择性就更大了。标准化才可能会提到议事日程上来。对于磷酸铁锂来讲，提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零，还不要提它其他方面的一些因素。

磷酸铁锂价钱目前基本上已经都快到低谷了，因为它用的原材料很便宜，但是合成需要花一些钱。另外，由于它体积能量密度比较低，需要大量非活性材料，对三元来说它的能量密度提升空间很大，成本降低也很大。

所以，在未来的预期当中，三元材料不仅会保持能量密度优势，同时成本也会低于磷酸铁锂。这种可能性是存在的，我们预期在不远的将来会到来。

我认为未来的乘用车市场还是以高能量密度电池为主，但是否有更好的电池超越三元，目前我们还看不到。所以，我觉得未来的乘用车市场还是以三元为主。

杨红新：除了磷酸铁锂和三元以外，我认为无钴机会也挺大的，开玩笑。从无钴这个事儿想说明一个道理，就是技术的进步还是没有止境的，在解决行业痛点这条路上总会出现一些新的东西，想办法把痛点解决掉。

我尽量不要屁股决定脑袋，尽量站在相对客观的角度谈谈对磷酸铁锂跟三元的看法。我原来负责整车的时候也面临这个问题到底是选谁的问题，这个事情没有绝对，确实都是可以的。

确实像王总讲的，汽车对空间特别敏感，对重量并不是很敏感。你说磷酸铁锂增加50公斤，这对电耗影响有多大？可能确实没有三元节能，但是确实影响不大，但是对空间的需求是非常非常迫切的。但是有一类车空间足够那就用磷酸铁锂，有一类车出于成本的考虑牺牲点空间那就牺牲呗，客户也能买单，所以很多事情由市场决定。

主流乘用车可能是我们讨论的一个重点。但是如果细分市场分很细来看，如果我们总去讨论边边角角的小众市场，结论不一样。

按场景分，主流市场会聚焦A级、A级+，新能源汽车A级可能相当于传统燃油车B级的内部空间，因为它前后悬会缩短，轴距会被拉大。这一类车如果是在快充网络不容易建起来、慢充桩家里也不好装、换电模式也很难推广的前提下，肯定还是需要长里程，至少500公里以上。因为你要考虑到电池衰减，考虑到高速下电耗成倍成长和冬天电池低温的问题。

要想实现这个目标，在主流乘用车上三元肯定是首选。但是，如果在主流乘用车上把轴距进一步拉大，轴距做到2.9米甚至3米，像比亚迪汉那样，磷酸铁锂也可以做到500多公里。

这个取决于整车厂的设计理念，并不能绝对地说，就是磷酸铁锂合适，就是三元合适。这个整车轴距就2.7米，我不想把它做到2.9米，还想做到600公里，只能用三元。这个车轴距可以做到2.9米，也想做到600公里，那也可以用磷酸铁锂。这很大程度上是由整车厂来决定的，由它的设计理念、整车总布置决定的，很多公司很难改变这样的想法。

第二，安全问题。我们看2015年到2017年着火的车不都是磷酸铁锂吗？那时三元都还没有上市呢。它为什么不安全？是我们三元产品的制造、市场验证时间太短，没有完全掌握应用机理。应用机理就是指最合适地应用它，用得不合适，高压充电时充电电流很大，放电电流很大，低温充放电的电流也不控制，过度使用三元肯定会出问题。

所以怎么把它用好？当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理，没有完全掌握的时候，那就把它用好，用好了是安全的。当然，同时也要制造好。我们为什么提车规级的制造理念？一定是大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率，降低这些自放电的产品在汽车上发生故障的比例。所以，把它用好、造好，三元也是安全的。

当然力神王总提的，高能量密度设计确实会带来对安全更高的挑战。这个确实从机理上也是这样的，我也同意，但是都没有绝对。站在我的角度来讲，我想如果我是整车厂的人，两种电池我都可以，又便宜又好，又能装得下，满足我的要求，都是可以的。而无钴也挺好，我觉得无钴未来机会前途也是很大的。

徐小明：我觉得大家讲得都挺有道理。讲安全、能量密度也好，包括杨总讲到各种各样不同的车型适配于不同的市场，这个道理方面都没有错。

但是我们回到今天讲的问题，我参加了三次蓝皮书论坛，大家的焦点其实已经在发生变化。我刚进入这个行业的时候，我真正做电池的时候，大家每天都在讲电池能量密度太低，总而言之一句话电动汽车发展不起来，就是因为电池厂电池太差。实际上在初期可以这么讲，推动电动汽车发展的恰恰是电池厂而不是主机厂。讲三元和磷酸铁锂，我想抛开安全、能量密度这个事情来讲，大家都知道，它们适用于不同的细分市场。

第一点，还是要讲资源。2014年，特斯拉Model 3刚出现。当年，按20%的钴含量测算，我推断全球所有的钴只够做1000万台电动汽车。当然，现在有了新技术。第一个首先是钴的含量在降，有无钴化，我想可能还是有一点，就是在5%以下量级的；第二个是回收体系打通了，钴放量了。但目前在这些技术的成熟度还不是那么高的情况下，将来电动汽车如果起来肯定不只是1000万台了，钴的资源量能不能支撑这么多？

第二点，讲续航里程的问题。我们到底需要多少能量密度，到底需要能跑多少公里的车？如果跑到西藏无人车区，跑1000公里都觉得少。如果附近10公里100%找到加油站，只剩下30公里也不会心慌。

所谓能量密度和续航里程一定是和基础设施息息相关。基础设施普及之后，我们还需不需要拖着这么重的电池去跑？这个从效率上来说非常低下，我要拖几百公斤的电池吗？

不一定，这个时候车厂卖车可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟现在的普通版、旗舰版、豪华版一样。有的人认为我就开200公里够了，我平时多跑两次充电站充电方便、快速，干吗要拖这么重的电池，花这么多的钱？

我想从这两个角度来跳出来看，如果站在能量密度和安全这两个槽坑里是跳不出来的。

A级车，装60多度电，跑500公里，是比较理想的配置

墨柯：我心中一直有一个问题没搞清楚，正好请各位老总探谈一下。电动汽车未来的方向肯定是智能化、网联化，咱们的政府马上要出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也提到了电动汽车产品的开发方向，三个融合：与IT通信系统的融合，与能源系统的融合，与交通系统的融合。

我理解起来，以电动乘用车举例，可能要解决消费者里程焦虑问题，你可能感觉10公里、20公里之内充电站挺多的，但是这个能不能解决消费者的里程焦虑？所以我觉得里程焦虑要保证足够的续航里程，让大家不用老是花心思在这上面，这是第一个。

第二个，除了这个之外，我们也还知道这个车本身要车里面的室温相对舒适。因为我主要是在北京，我知道北京冬天的时候很多电动车空调都不敢开，穿个大棉袄在里面开我觉得挺受罪。如果将来电动车有足够的电力，这些问题不需要大家操心，这个可能也需要电池要保证大家的温度。

另外，将来电动汽车跟大量5G通信信息与大量实时数据交换，而且将来电动汽车可能是一台移动的电脑，现在电脑所干的事情将来电动汽车也能干，这些事情都需要能源来支持它。

我就一直在想，我们一辆车大概到底要多少电池才合适？

王念举：要是政府或者专家能决定的话，就是续航里程200公里左右，但是老百姓是不会接受的。前一段时间我看一个调研说，现在影响终端用户购买电动汽车排在前两位的因素，第一个就是续航里程，他们的预期大部分都在400公里左右。而至少得有50度电以上的车才可能跑400公里。

墨柯：而且是实际行驶400公里。

王念举：第二大因素是快充，基本90%的人都希望30分钟充80%，当然慢充就无所谓了。

墨柯：到底有多少度电？

王念举：50度电以上。

墨柯：仅仅是续航吧？其他的功能呢？比如我同时开空调的话。

王念举：你当然可以多装了，多装的话成本就是很大的问题了。

墨柯：那就应该解决成本的问题了。孚能的王总，您的看法？

王瑀：这个是老话题了，我记得我们刚做电动车的时候首先就进行了大规模的市场调查，因为还是客户说得算，毕竟大部分车用在C端。美国有两亿辆车的保有量，有调查称，75%的人一天都开不过100公里，大部分的人上下班第二天用车基本不会开过60公里。这就是为什么当时制定60公里的续航里程，这是有道理的。后来把电动车定在150公里，也是根据这个市场调查。

但是最后的结果，大家都知道是非常失败的。所以，很多事情是不以人的意志为转移，一定要看客户。

往往事实证明了前期调查的正确性，但是老百姓不认可它的正确性，他一直有里程焦虑。后来通过调查发现，75%的人买了车以后两三年没有加过油，只是第一次加了油，后来每天在家里充电，所以60公里是够的。但是人们存在里程焦虑以及对新事物的不熟悉，造成了这样的影响。

现在电动车要取代传统车，当然也是因为我们做电池的、造车的人没有考虑清楚。实际上新能源汽车不是车，它是新的物种，但是我们没有定义好。所以给老百姓造成的印象是，这个车一定跟传统车比。跟传统车比就得500公里，加一桶油2分钟，我要跑400公里、500公里以后加油，电动车也要符合我的习惯，不能加那么长时间。

目前，在老百姓对电动车的认识还到不了这种程度的情况下，我们要尽量想办法满足他几个方面的要求：第一，续航里程，过去多少年我们都在做。我们终于在2018年彻底解决了续航里程的问题，现在大家看到的市面上的车基本都在400到700公里。续航里程已经不是问题，但是是假续航里程。像墨柯讲的一样，它是NEDC工况，并不是真正的在所有工况条件下的续航里程。

第二点，成本。同样的车要跟传统汽车的钱去比，我要花一样的钱。第三点，我要充电时间也（跟加油）一样。

所以，要求我们电池厂想尽一切办法，提供电池满足这样的续航里程，还要同样满足这样的成本，另外还要满足充电时间这样的要求，在我们做不到的情况下，这个产业必须还要做。因为这是时代的要求和环境的要求，没有办法，那就各个国家出台政策来补贴。最早是美国政府补7500块钱退税，加州5000块钱即时返还，催生了这个产业。

当然，这也是为什么政府要收税，为什么政府要做这种事情，因为涉及到国计民生，涉及到未来，涉及到整个世界的环境污染可持续，涉及到风险大的产业，都需要政府来进行支持，来推动这个产业的发展。

所以，我认为在目前的情况下，续航里程还是要保。我们还要想尽一切的办法来开发能量密度更高的电池，成本更低的电池，充电速度更快的电池。还有安全，安全不需要讲，它是必须要解决的，不是要讲的问题。还有无钴电池，无钴也是多元的，只不过加的胡椒面少一点。我们当时做镍酸锂的时候，做一个爆炸一个，后来没办法，突然发现加钴很有用，就做镍钴，我们当时也是两元的，但是两元工作不了。其实上电池里具有效活性的有两个东西就是镍跟钴。

我觉得未来电池发展不论是两元，是单元，还是三元，归根到底还是要高能量密度。一旦能量密度做得非常高的情况下，电池就会做得很小，像5号电池那样小，那个时候无论是换电，还是标准化，还是其他的问题，都可以解决。

虽然电池行业发展好慢，过去200年只诞生了四代电池，从铅酸、镍钴、镍氢到锂电，但是我认为，我们进入到第四次工业革命就是万物互联的时代，从智慧家庭、智慧交通、智慧出行到智慧城市，储能会变成一个最重要的器件。

我想全世界各地政府和部门、科学家、公司都会花更大的精力在储能器件上。我预期，在不远的将来会有更好的储能技术诞生。我认为未来电动化，电池应该不是问题，所以我对这个前景还是非常乐观的。

杨红新：一辆车装多少电，要看它是干什么用的。将来的汽车确实不是汽车了，它是一个移动终端，就是一个移动电源，还是储能调节装置，把电存进去，在电价高的时候可以卖出去，还能赚钱，这是第一个想象，移动储能装置。如果这个能实现，V2G能盈利的话，当然是电池装得越多越好。

第二点就是刚才王总说的，企业家要有梦想，行业要有梦想。将来手机这么大的电池可以跑500公里，装两块，没有就换上，这是最理想的状态。美国一直在研究核反应堆卡车，也是这个目的，上次说可以跑100万英里一次，这个是没有止境的。所以，如果是这样的话，其实装得越多越好，能做能源调节装置，是终端的能源调节系统的一部分。

另外一点我们讲人性，我们家门口就有个洗车的地方，我从来都不愿意去洗，车脏得实在是受不了了我才去洗。上海一位朋友跟我讲，她买了一台蔚来ES8，有个一键洗车功能，她买车买了一年，一次车都没有洗过，用的是一键洗车功能，蔚来的服务人员上门给她洗车。她也不怎么充电，一键补电功能，有人来给她充电。她的时间可以用来喝咖啡，做美甲，干什么要花20分钟时间洗车、充电？人的时间多宝贵，做做美容总比充电好，人性就是这样的。

长城出了一款PHEV的P8，P0+P4架构，双驱电机的，跟比亚迪唐架构很相似，但是把后桥装上电驱动系统，把电池放在后备厢里，导致油箱被大幅压缩，只能加35L的油。油和电加在一起，跑高速300公里就没油了，所以很多人见到这个车就很痛苦。没有人愿意加油，2分钟我也不愿意，这是人性。

当然你说第二辆车，第二辆车就可以里程短吗？第二辆车就让我天天充电吗？因为第二辆车很多人是买给老婆开的、老人开的，老人更充不了电了。没有人愿意充电，人性都是这样的。

所以，现在大家看看卖得好的这些车，特斯拉的，主销的是500多公里，蔚来原来60多度电，现在80多度电、100度电的。为什么李想的车现在卖得这么好？它彻底取消了里程焦虑，增程系统支持行驶600到1000公里，根本不发愁。

现在某些A00级的车也卖得很好，只是暂时行为。因为它是一个少有对成本极其敏感的客户的需求，它不是主流，主流客户消费的定位不在那个产品上。

所以，基于人性，基于中国的消费升级，包括女人、老人等人的这些怕麻烦的人性，我觉得长里程一定是有机会的。

但是长里程带来的问题是重。其实不怕重，只要体积密度高就可以。说贵，电池的成本将来肯定会快速下降。如果再结合V2G，跟电网真的实现互动的话，就是一个完整的解决方案了，你的车全生命周期就可能不用花电费了。

车电分离以后，60、80度电怎么样，反正买车的时候不用买电池，每个月租电池就可以了，多少度电跟我没有关系，反正买了车可以跑600公里很兴奋，不用充电。所以这里面有很多解决方案，支持我们实现长的里程。

所以，我一直认为，A级车，跑500公里，装60多度电，这是未来比较理想的配置。因为跟百公里电耗有关，我们可以百公里12度电，因为我们可以不追求重量，但是一定要追求百公里电耗，这个对成本的影响是非常大的。

徐小明：我想最近碰到了一个客户的需求。他让我提供一个24V的电池包，大概要5-6度电，而且说量很大。我说你把这个电池包拿去干什么，他跟我说了一个应用场景。有很多卡车司机，他们原来就是都在车上过夜，现在因为天气比较热，大家对生活比较有追求，要开空调。铅酸电瓶可以支撑一部分时间的供电，但是肯定舍不得把发动机打开，一个是不安全，第二个成本也受不了。他这样一说我就明白了。

我觉得，首先，大家说重新定义汽车，如果作为一个出行工具，说实话根据你的需求，可能有的客户原来300、400、500公里就够了，如果作为一个生活空间，这个就不好讲了，要根据你的需求来定义。

第二个就是刚才杨总讲的，我还有点补充意见。正好我们前段时间去五菱跟他们沟通，他们想抢一部分低速车的市场，做了精准的市场定位。现在市场的反馈信息，有相当多的客户，相对来说是年轻人，就是不是他们定义的那种客户群。

所以，我觉得每个企业也好，每一个消费者需求也好，可能是不同的。我们不管是在家里面也好，还是在工厂也好，在研发车间也好，或者是说在做市场调研也好，做出来客户的画像和最终的需求，可能有时候会出现很大的偏差。你说要多少度电，这个还是消费者说了算，取决于他的用车方式。

墨柯：各位老总都比较谨慎，没有给出一个具体的数字的概念。我个人认为，从这几年的情况来看，应该是需要100度电以上，如果都要实现的话。当然各位也都提到了一个共同的点，将来我们的电池肯定还是要继续朝两个方向努力，第一个是能量密度，第二个就是成本。

徐小明：能量密度我补充一下，虽然说大家都希望，也有很多人其实跟我提过，说做得像5号电池一样。但是我想说，有100年基础的物理学并没有突破，我觉得这么小的电池，我们在座的这些人，有生之年估计看不到。

2025年，三元500元/kWh，铁锂400元/kWh

墨柯：其实刚才有提到，我们这10年来，中国的电动汽车的发展，包括全球，其实电池是做了非常大的贡献的。大概在2010年前后，我记得那个时候的电池，就是以电池包来算，大概要1000到1100美元一度电，现在是110-120美元，大概下降了快90%。

我们一直探讨的三元路线和铁锂路线，其实有很大程度上，也有成本方面的考虑。因为我们知道磷酸铁锂的电池，它的一些元素，磷啊铁啊，都是很常见的量，所以它能够做到很便宜。那么三元电池贵一些的主要原因，其实也就是钴的存在，这也是蜂巢的杨总为什么要致力于无钴的一个主要原因。

电池肯定还是要继续降成本的，那么对于电动汽车的发展的推动作用还是非常大的。现在是2020年，我们展望到2025年，三元路线会发展到什么情况，是不是到那个时候基本上无钴，或者是811？成本又到一个什么样的状况？磷酸铁锂的成本又能到一个什么样的水平？

王念举：电池的成本不能用磷酸铁锂和三元这两个材料去比，因为能量密度越高，对成本降低越有利。比如说三元要做到300Wh/kg，如果是811，当然现在有一些问题，如果成熟了之后，同样体积的话，它用的铜箔、铝箔，包括电解液都会少很多，因此它的成本会大幅度降低的，到2025年，我认为可能三元500元一度电。

墨柯：你是说电芯还是PACK？

王念举：PACK。

墨柯：售价还是成本？

王念举：我指的都是售价。三元可能是500元左右，磷酸铁锂400元左右。

墨柯：这么低。那三元到那个时候基本上全是811还是什么？

王念举：反正就是不一定全是811，可能就是高镍的。

王瑀：我们在2000年提出过一个2020年电池的成本目标和能量密度目标，当时提出是300Wh/kg，100美元/kWh。但是这个美元汇率老在变，现在都1：7了。事实上我们现在离这个目标非常近，但是还没有达到。我说的是系统，不含税。当时我还问过欧阳院士，我说您加起来的是含税还是不含税，他说他也说不清楚，因为差了17%。所以，我们都讲不含税。

我1996年开始做锂电池，当时是14块钱一瓦时，1.25Ah的18650，现在已经很低了。我觉得，往下走的话，有些东西可能不能改变，确实价钱降不太下来了，铜箔、铝箔这是大众产品，但是正负极材料降的空间还是很大的，这两个差不多占了成本的70%左右，如果是7毛钱，砍一半，差不多是5毛不含税。

2025年之前，希望大家能做到这个价钱。有个朋友以前他是做整车的，我说你老逼我价钱降低，能量密度提升，我说你为什么不把能耗降下来？我说我给你提一个任务，你把能耗降到0.1，我给你50度电，你跑500公里，是不是大家都省事？你不技术进步，逼我们技术进步也不行。

我想2025年整车技术都有进步，但是随着智能化、网联化等带来了这些用电的器件，我估计有可能会影响。这也是为什么现在很多车加了小电池包在车上，就是因为现在的车用电量真的很大。我觉得2025年之前大家一起努力，应该还是非常有希望的。我们认为这样的价钱，可以说是在一个交点上。

墨柯：一个推广的基础。

王瑀：对，所以我觉得，这个目标应该是比较实际，实现的可能性非常大。

墨柯：那两位王总的观点差不多，都是到时候2025年大概500块钱一度电左右。杨总，您的无钴电池，您觉得到时候是有钴的多还是无钴的多，到时候一度电大概价格到多少？

杨红新：两位王总，今天你们说的话，媒体晚上都报道出去了，整车厂回头跟你们谈就按照5毛钱谈了。我觉得挑战还是挺大的。但是我们做过极限成本推演，从矿山开始推的，铝矿、镍矿、钴矿，到中间体，到前驱体，到正极，包括每个产业链，每一个环节，按照合理的大工业品的毛利，把整个链条全部推出来，推测到2025年，一度电80美元。其实差不多也是500块钱，但是那个是成本。

墨柯：那还是高一些。

杨红新：那个时候的汇率不是现在的汇率。差不多也是500元，但是难度很大，电池这种非大工业品的产业链，要把它打造成大工业品的产业链才可以，全过程的这种良品率，规模化制造，设备分摊折旧，要大幅度降低成本才有可能，所以我们希望全球的新能源汽车市场能够蓬勃发展，能够快速地实现这样的拉动，才能够实现。这是第一点，规模化效应。

第二点，技术创新对于未来成本的降低，还是有很多可以想象的地方。

无钴理论上以后成本可以降低，但是也要考虑从前驱体到正极的良品率怎么样，我们假设未来都一样，它的理论上的材料成本是低的嘛。

再就是其他的这种创新性的技术，比如干电池，特斯拉在做，什么时候能做出来不知道，但是它理论上，如果电机厚度成倍地增加，不产生能量的铜铝箔成倍地减少，比如电机的厚度增加3倍，铜铝箔就减少1/3、2/3，能量密度大幅度提升，也会带来成本的下降。

这种技术创新带来的成本的下降，在未来是非常值得期待的。这是工艺创新。当然无钴是材料创新。这是两个维度，我觉得确实未来500块钱每度电的目标，是可以期待的。

墨柯：您推算的蜂巢的目标，2025年大概是500块钱一度电，是无钴的？

杨红新：当时是按三元推的，无钴的可能稍微便宜一点，应该差不多，那点材料占比，在那个量级下可以忽略了。

王瑀：这样想的话，今天晚上这个新闻发出去之后，大家对蜂巢价格的定义，2025年的价格就是低于500块钱。

墨柯：那这样的话，还是比铁锂贵。

杨红新：今天这个新闻发布出去，整车厂高兴坏了，没想到可以这么便宜，坚定做电动汽车的信心。

王念举：当然500块钱这个结构，特别是从系统的结构，跟现在肯定不一样，如果现在这种小的模组组装成PACK不可能那么便宜，我想以后系统的设计方面可能有很多改进。

墨柯：也就是不仅仅是电池厂的事，整车厂也要做很多事，共同实现这个目标。

徐小明：我觉得说的这个命题，我们四个人的意见是一致的。说到成本，我正好前几天还算了一下，我找了很多合同，从2009年的价格一直推演到现在，大概10多年的时间，大致地，电池年价降低15%。

所以，我相信这个规律，从目前技术的发展，很多新技术的涌现，包括材料成本的降低，我觉得电池成本应该还能继续下降。我刚才也简单地算了一下，每年降低15%，应该到2025年可以降一半，售价差不多就是5毛钱的情况，极限情况比5毛低。

墨柯：是三元还是铁锂？

徐小明：我算的是铁锂的，铁锂的可能还要低于5毛，可能只有4毛钱。

墨柯：这是难得的，非常一致，大家都是这么看的，三元的可能500元一度电，铁锂可能400元一度电。

其实我们前不久也参与了一家日韩电池巨头的研究。当然我们一开始并不知道他们也是在算这些成本的，最后他们给我们的一个答案是，他们认为到2025年，磷酸铁锂电池的电芯售价，含税有可能到68美元一度电，三元可以到67美元。当然我能够理解，他们只做三元，不走铁锂的路线。

从刚才的情况来看，我觉得我们中国将来可能会比他们更领先，价格可能比他们更低。

中国、韩国、日本，可能三国齐头并进

墨柯：这就引起我们探讨的第二个主题，中国动力电池在将来的全球竞争当中会是一个什么样的情况。也想请各位老总，来畅想一下。因为我们最近也知道，大众收购国轩，奔驰入股了孚能，同时也跟CATL签订了一个协议。

王念举：从大的格局来看，中日韩应该说占据了比较大的优势，至少在未来一段时间内，肯定是全球所有的锂电都是由这三个国家来供应。

从这三个国家来看，中国是一个电池大国，但是还不能说是一个电池强国。如果这样分开看的话，我想韩国2+1，日本短期内可能有一些问题，长期我相信除了松下应该还会有企业出来。中国的话，我想未来应该有5、6家。

还有一个现象，随着本地化的要求，无论是中国还是日韩电池企业在欧洲在美国的产业布局，现在，如果从原材料等来看，美国是非常强的，他们有非常多的科学家，但是没有工程师。

第二，锂电需要一个综合的配套，但是随着中日韩在这些国家的布局，我想它们项目的一些配套，还有工程师也会逐渐地成熟，逐渐地会多起来。这样，欧洲、美国本地肯定会有一些新的玩家涌入进来，这个应该是在2025年之后。

墨柯：大概是中日韩有10家左右，其他的欧美可能到时候有个几家，大概就是这么一个格局。好的，那么孚能王总怎么看呢？

王瑀：我认为，对于这一代的动力锂电池来说，格局基本上已经定了，因为没有机会再去开发新的产品。我想其他没有做动力电池的国家或者地区，可能都在专注做下一代产品的开发，希望在下一代的产品当中取得自己的市场地位。

我想对于中国企业来说，这是一个难得的好机会，我们做动力锂电池到今天为止有20年了，我们有完整的产业链，有完整的材料产业链、设备产业链，还有政府的整个的政策，还有配套的一些技术指标。

孚能团队最早是从事动力电池的，从1997年开始，也是最早参与指标的制订、技术的研发，第一个市场也是美国市场，几个细分市场做到了垄断。2009年在中国设厂之后，也很快成为软包电池出货量第一。2018年成功获得戴姆勒定单，也是全球单一最大的定单。竞争的对手包括全球所有锂电竞争对手，孚能能够成功地拿到这个定单，也证明了我们的实力，证明了我们中国公司的技术能力。

所以，我觉得在未来的动力电池市场当中，中国、韩国、日本，可能是三个国家齐头并进。

墨柯：还是绝对主导的。

王瑀：至于最后，谁能够从竞争中胜出，那么要取决于还是未来你的生产能力，质量保障能力，供应链的管理能力、建立能力，以及下一代电池开发能力，客户服务能力。所以，在这些方面来说，我们中国企业同韩国、日本相比就是弱一点，希望我们在这方面要加紧努力，在这个千载难逢的巨大的市场，我们能够抓住机会，赢得成功。

墨柯：还是非常有信心。

杨红新：这个问题不好回答，但是我们可以看看除了中日韩以外，其他地方还有什么。

美国有一些做固态电池概念的公司，更多的是前沿技术驱动跟资本性驱动。前几年的时候更多，几十家做固态电池的公司，一大堆美国企业日本企业还投了很多，其实后来投得都不太成功。美国基本上是这个状态，比较前沿技术类的创新。德国、法国正在做的有几家。荷兰也有一家投资集团要搞三十几个G，英国一个财团投了个项目也要搞三十几个G。

我们看看有什么技术，实际上没有什么技术。它确实有一些人，比如说特斯拉去了一些人，整体来说它的工程能力、技术储备时间太短，到底怎么和中日韩竞争还不好说，所以做成熟一代产品可能还可以。

所以，这又回答了中日韩的优势，我们什么地方比他们强，我们人才、市场、供应链比他们强，尤其是中国，我们有庞大的市场去用，至少是试错，试错也能培育出很多企业来。不用，这个企业永远成长不了。

另外，中国企业现在在技术创新方面，我觉得做得还可以，做了很多技术上、产品上、设计上、装备上的创新。这些创新，我们速度很快，迭代很快，因为有庞大的产业基础在支撑。

墨柯：就是我们的进步快。

杨红新：对，我们进步快，进化快，这方面应该比德国强。韩国企业，我们再看一下LG这个大的化工集团，它可以往里面拼命地砸钱，SK也类似，三星不一样，三星做电子和半导体的，所以说2+1。日本就是松下，它比较明显，其他的现在暂时还没有看到。中国肯定有几家可以出来的。

综合分析完了，我觉得中国还是最有希望的。但是我们在制程能力、工艺能力、质量保障能力上，要好好地和日本、韩国学，我们的产品一致性现在确实差距还很大。

墨柯：未来全球如果有10家，可能中国有5、6家，还是要多一点。

杨红新：5家吧。

徐小明：我的观点也差不多。我觉得欧洲很难有机会，美国也很难有机会。因为这是全球流动的市场，没有供应链，现在硬件这套东西，成本太大了，除非举国体制，但是这在西方国家基本不可能。所以，我觉得至少在锂电池或者动力电池这个细分领域非常非常难，应该留给中国企业的机会是最大的。

墨柯：其实我跟几位老总一样，我也非常看好我们中国的锂电，在将来的全球的电动汽车里面，还是能够占据一个非常重要的位置，我们也有信心把电池成本将来能够做到最低。

因为电池占电动汽车成本很大比例，当成本降得快的时候，其实就意味着我们能够给电动汽车的智能化、网联化等其他方面提供更多的支持，其实就意味着我们国家将来在电池方面可能投入要少一点，更多的精力可以放在芯片、软件，智能化、网联化的方面。

这一次的对话就到此结束。我们还是表个态，我们中国的锂电池人，还是会尽我们最大的努力，能够支持我们中国的电动汽车事业更好更快的发展。