今年全国“两会”，汽车行业代表、委员们热议的一个关键词就是“氢能”。关于如何利用氢能的建议，第一次如此密集地出现在“两会”期间。

    多位人大代表提出了自己对氢能源汽车产业的思考。

    1、长城汽车总裁王凤英提出了《关于加快我国氢能源基础设施建设促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议》

    2、广汽集团董事长曾庆洪则表示氢燃料电池汽车对我国新能源汽车产业升级具有重要战略意义

    3、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃则建议国家将氢能从国家发展重点方向上升到战略高度

    代表委员们的呼声最终体现在了《政府工作报告》当中——“推动充电、加氢等设施建设”。这是氢能第一次被写入《政府工作报告》。此前，已有广东等十多个省份将发展氢能写进自己的地方政府工作报告中。制氢、加氢、用氢、氢燃料电池汽车正是整个发展氢能源战略中与消费者关系最为密切的环节。“今年是氢燃料电池汽车发展驶入快车道的第一年。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者。

    事实上，我国氢燃料电池汽车产业起步很早。早在2008年北京奥运会期间，福田欧辉与清华大学共同研发的3辆氢燃料电池客车就开始了示范运行；2010年的上海世博会也有氢燃料电池客车示范运行的身影。《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中（以2018年第5批以后为例），氢燃料电池汽车也基本是客车、货车（厢式货车）的天下。保有量和销量最大的乘用车产业并没有什么氢燃料电池产品的身影。在全国一片热闹的形势下，氢燃料电池乘用车发展得到底如何？各家企业有着什么打算？消费者到底什么时候才能开上燃料电池乘用车？近日，记者就这些问题采访了企业人士和业内专家。

    遮遮掩掩的乘用车企业

    一汽和东风是记者最先联系采访的两家企业。记者通过多条渠道，在一周的时间中反复求证，但两家大型央企似乎对这个话题没有多大兴趣。“再等一等，我们内部再了解一下，再去问问。”这两家企业不约而同地用这种模棱两可的回复来应付记者的采访。

    相比之下，江淮汽车就显得非常诚恳，相关工作人员非常直率而坦诚地告诉记者：“江淮汽车暂时还未拥有氢燃料电池乘用车的相关资质。”

    值得庆幸的是，经记者调查，国内不少整车企业已经开始布局氢燃料电池乘用车领域，不过在发展进度方面出现了一定的分化。

    一类是以上汽乘用车为代表的布局较早的企业。

    上汽荣威是最早推出氢燃料电池乘用车的品牌。荣威950氢燃料电池版2016年就已经进入工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中。

    长城汽车则在整车平台上加大投入已具有FCEV所有核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力；利用在德国慕尼黑的研发中心和保定的国家级氢能创新中心联合组建氢能技术研发团队；同时在氢能源基础设施建设运营领域频频布局。

    一类是已有氢燃料电池发展规划并于近期有所进展的企业。

    例如：北汽集团旗下企业欧辉客车等已经有了不少技术积累，同时北汽也已确立了未来氢燃料电池乘用车发展规划。

    长安汽车在2009年开始涉足燃料电池领域，参与了上海世博会示范运行并参与了3个国家项目研究，掌握了燃料电池整车集成相关技术。

    吉利汽车研究总院新能源汽车研究院则在年初宣布将于2025年推出氢燃料电池的量产车型。

    广汽和奇瑞汽车均表示，他们正在着手进行氢燃料电池乘用车相关开发工作。

    和国内乘用车企业相比，日韩乘用车企业冲在了氢燃料电池应用的最前面。丰田近日发布了2019款氢燃料电池车MIRAI，能够实现在-30°C启动车辆。MIRAI百公里加速度为9.6秒，超车加速度为3.0秒，并能够实现三分钟加满氢气，同时丰田也将MIRAI的限量试生产模式转为大规模生产模式，以求降低成本。而2019款现代Nexo燃料电池车在发布之后，也于最近开始向美国加利福尼亚州的客户进行第一批商品车的交付。

    进展快慢取决于零部件配套

    与全国“两会”热烈讨论氢能的气氛不同，乘用车企在发展氢燃料电池乘用车方面并没有如记者预期那般积极，其原因何在？

    “从零部件的角度来看，氢燃料电池应用于乘用车上还需时日。”一位在氢燃料电池领域耕耘多年的供应商告诉记者，“与过往相比，我国的氢燃料电池技术有了非常明显的进步。无论是自身的研发能力提升，还是通过合资合作与国际先进零部件企业共同研发，都使国内的技术水平与时俱进。因此，目前我国氢燃料电池的技术水平应用于商用车（客车）领域问题不大，但目前也只能局限在商用车的应用。”

    这位供应商的分析，有几个关键问题是挡在氢燃料电池乘用车商业化道路上的拦路虎。首先，生产一致性问题。例如：氢燃料电池中的高压阀门，小批量生产的产品能够达到相当的精度，但大批量生产的条件下，精度不够理想。其次，小型化问题。在商用车领域中的应用，由于车身长度没有太多局限，燃料电池、储气气瓶等的体积问题并不是关键，但由于乘用车的车身尺寸小，可谓寸土寸金，因此整个系统必须小巧精悍，对部分技术标准提出更高的要求。氢燃料电池中应用到的工艺和材料，很多并不是起源于燃料电池的制造生产，其应用最广泛的领域也并非燃料电池领域。这背后的工业差距需要我们正视并脚踏实地去追赶。高级技师、优秀工程师等制造领域专业人才的缺乏也限制了我国燃料电池汽车的发展步伐。

    车企当着手做好商业化准备

    如果氢燃料电池的零部件随着技术进步在不断完善，那么乘用车企业在商品化的道路上还要做好哪些准备？

    “易用性、稳定性、低成本和深度开发应该是乘用车企业现在就要考虑的。”一位不愿透露姓名的业内资深专家告诉记者。

    “乘用车与商用车最大的不同就是，乘用车直接面对消费者。消费者不太希望面对过于复杂的系统。”这位专家告诉记者，“无论是自动挡代替了手动挡，还是一系列智能辅助驾驶系统的应用，都说明了这一点。作为驾驶者，消费者最希望能够在坐进驾驶室的这一刻，就能够彻底放松下来，而不是为各种技术问题担忧。所以整车企业需要把易用性摆在重要位置。”

    “稳定可靠是乘用车的另一个特点。商用车在示范运行的时候，可以有专门的技术团队来维护，出现故障，由技术人员及时排除，出勤率也没有那么严苛的要求。但乘用车市场就无法容忍这类情况的发生。”这位专家表示，“消费者需要的是方便的代步工具，那么氢燃料电池汽车的首次故障里程、平均故障间隔里程，至少需要达到和燃油车相近的水准，才可能被市场认可。”

    “制造成本也是绕不开的话题。虽然国家会有政策倾斜、财政补贴。但单车成本始终是作为消费品绕不开的一个障碍。”这位专家直言，“即便日本、韩国等国家相对成熟的氢燃料电池车型，售价依然不菲。如果不能有效降低制造成本，对消费者吸引力不够，对国家财政也是个负担。”

    商用车先导多元化发展

    “商用车尤其客车作为氢燃料电池汽车的先导，我认为这没有问题，这也符合规律。从氢燃料电池客车开始示范运行，方便管理、加氢，为日后市场化打下了良好基础。氢燃料电池客车做得好，氢燃料电池乘用车没有理由做不好。”付于武告诉记者，“回想我国纯电动汽车产业的发展，也是纯电动客车先起步。作为新的产品，在成本较高的时候政府通过补贴来进行示范运行，是非常合理的。”

    “氢燃料电池领域的关键技术，我们已经开始有所突破。”付于武直率地告诉记者，“的确，很多核心零部件的关键技术掌握在外资企业手中。但我国车企通过合资合作引进技术，也已经开始了消化、吸收再创新的进程。据我所知，潍柴就投入了巨大力量进行电堆的研发。碳纤维气瓶等核心零部件也有很多企业利用产学研合作的机制，不断攻坚克难。我相信，氢燃料电池汽车产业会像传统燃油车产业走过的道路一样，在不断的开放中形成自己的竞争力。”

    “近几年从全球范围内，特别是中、日、韩的氢能燃料电池汽车产业在加速发展，而我对中国氢燃料电池汽车的发展抱有极大信心。随着燃料电池技术的进步，包括储氢、加氢等技术的发展，氢燃料电池汽车的成本在逐年下降，使我们看到了氢燃料电池汽车的光辉前景。”付于武表示。

    “我们认为纯电动、混合动力、燃料电池三条技术路线，在不同的阶段会有不同的突破，会有不同的市场空间。我们的终极目标是为了达到汽车更清洁的排放、更良好的节能效果。所以人为地制造几种技术路线上的对立，是比较幼稚的一种做法。”付于武最后告诉记者，“新能源汽车要坚持多元化的发展，不同技术路线的推进。我们国家的市场是巨大的，除了产品上的准备，我们同时也要在基础设施等领域做好充分的准备。”