4月27日，宁德时代创始人曾毓群在宁德时代旗下的“奋斗的CATL人”公众号上，对外发布了以“台风来了，猪真的会飞吗？”为题的内部群发邮件，邮件对国内动力电池行业堪忧的现状及未来进行了深度的剖析，在整个行业内引发热议。

文章指出，“在公司兄弟们的心中，可能很多人都认为现在的动力电池是中国企业的天下，原因很简单，因为国家希望电动汽车上能有颗中国芯，因为中国政府提供了丰厚的补贴政策，因为中国是世界上最大的汽车市场……而中国企业中我们就是佼佼者。所以我们自认为是执锂电的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，开始坐等客户上门来找我们要电芯。”

文章还称，“当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命的干，一进一退期间的差距可想而知。我们有无想过，如果外国企业下半年就回来，我们还可以蒙着眼睛睡大觉吗？国家会保护没有竞争力的企业吗？答案不言自明。”

动力电池网2日报道称，中国是新能源车大国，但绝不是动力电池强国。从新能源车最关键的续航里程来看，搭载了松下动力电池的特斯拉Model S，续航里程已达到480公里。而国内除了比亚迪E6和腾势两款车型可以达到300公里外，其他的多在150-200公里的区间内。

“能量密度关系着动力电池的续航能力。以松下为例，目前松下的三元电池能量密度已经达到300Wh/kg；而日亚化学采用633、811正极材料的三元电池，其能量密度已经做到了330Wh/kg。相比之下，国内三元电池能量密度可以做到130Wh/kg已经实属不易了。”某业内人士认为，曾毓群应该是看到了这其间的差距，深感国外电池企业大举进华已出现端倪。

我们可以看到，4月27日，大连松下汽车动力电池项目宣布正式投产，主要产品是棱柱型动力锂电池。同时，松下将在苏州与一家名为捷星新能源的国内PACK企业共同兴建一座动力电池工厂，预计在2017年下半年投入生产，2017年电芯年产能约为1亿支以上。

目前虽然动力电池行业有财政的支持，但是财政补贴的门槛逐步提高。2016年底，备受业界关注的新能源汽车补贴新政正式出炉。新政提高了新能源汽车的补贴门槛、建立了惩罚机制，且补贴金额退坡，即地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%；除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

这样迫使动力电池企业转型，整个行业或将面临洗牌。

日前，电池中国网报道称，动力电池产业结构性过剩困境日渐凸显。2016年国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，而产量同比增长为82%；值得注意的是，在新能源汽车领域，国内动力电池新增产能巨大或达到170GWh/年，可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这是我国2025年后的目标。无疑，伴随着近年来动力电池扩张高潮，新能源汽车的产能过剩问题也已日益迫近。

同时，锂电池产业还面临着集中度偏低的问题。“目前，中国锂电池产业面临的问题主要是集中度明显偏低，且缺乏技术积累和创新，导致资源严重分散，市场无序竞争。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨坦言，这使得中国锂电池产业始终大而不强，无法优化资源配置，形成规范有序的市场格局，也无法在与外部竞争时形成合力。