从近几年的锂电池的发展看，我们的技术突破的表现并不理想，前期国内的锂电池产业化似乎表现较强，但在车用电池上看表现并不强，美国新能源车的锂电池主要还是使用日本的电池，我们的锂电池技术和成本难以超越韩国水平，导致新能源车发展起来后的锂电池也成为发展的瓶颈，2015年乘用车的电池需求迅速转为三元锂的电池为主，只有客车的电池仍是主要依靠磷酸铁锂电池。在中韩电池领域的竞争中，我们的技术突破的能力仍不强。

 

　　跟上世界脚步

 

　　我们目前最容易实现的是在技术相对成熟后的产业化的突破，未来发展燃料电池汽车的电池等技术问题同样面临此问题。如何确保我们的新兴技术跟上世界潮流？同时又能具备产业化的优势，这也是燃料电池汽车的重大课题。

 

　　燃料电池技术我们也是研究了近20年，而且其在关键国防等领域也是必须做好的，由此实现更好的能源储备与供给，脱离对长时间和频繁充电的依赖。对应做好产业化的规模发展，促进军民协同提升汽车技术同样重要，因此，发展燃料电池汽车更有必要。

 

　　相对于目前的汽车电动化，燃气化可以低成本的解决环保和能源安全问题，而燃料电池汽车的发展可以实现加氢装置的快速配套和低成本发展的需求。大城市电动汽车的充电时间长影响运营效率等问题也能通过燃料电池客车的示范应用而更快发展。如果是私人领域发展燃料电池汽车，其需要的配套加气站等成本偏高，使用便利性受到影响。

 

　　目前日本丰田等厂家在燃料电池汽车领域有较好的突破，已经实现了产业化的销售，这类似混合动力靠自身动力实现的动力供给。由于没有充电的二次能源浪费，氢气转动能的燃料电池是很好的环保节能方式。考虑到氢气的供给可以产生很多化工的副产品，其成本较低，并不是类似电能的通过化石燃料获取，因此环保效果也是较好的。

 

　　私人领域的经济型电动汽车满足了低速出行的环保问题，也改善了燃油车的低速低效率问题，加之行驶里程短，电池的容量也不需要太高，实现了环保和经济性的平衡。而且电动汽车的智能化发展更容易些，也有利于大城市的智能交通和智能驾驶的实现。

 

　　目前的汽车智能化也是希望对车辆实现更全面的操控，尤其城市行驶的经济型电动车应该是智能化社会移动单元的体现，这也是经济型电动车的未来趋势。

 

　　另外，中大型车的插电混动模式能保证高速时的汽油效率最大化（毕竟汽油机的效率也能达到近40%左右，比发电效率并不低，而且实用便捷）。燃料电池汽车在行驶过程中不排放温室气体，作为新一代环保车备受期待，但制造和有关网点设置成本较高，燃料电池汽车作为长途使用并不便利，不如插电混动的汽油车更实用。

 

　　目前，零排放车辆（ZEV）包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车与氢动力燃料电池汽车，未来美国加州在2018年就不把插电式混合动力车算作零排放车辆，这也是促进推出燃料电池汽车的因素之一。

 

　　毕竟相对电池的充电不便和对基础设施的依赖，燃料电池汽车的便利性更好一些，在没有电的环境下也是一个重要的能源提供方。而中大型车也是有必要实现类似汽油一样的加氢续航，实现更好的便利化出行。比如，日本的加氢装置相对便利，而加氢的续航里程较长，车重较轻也是有一定的优势。

 

　　引导公共示范作用

 

　　从车企角度看，如果要实现燃料电池汽车的发展，更好的利益在于整车利润链条的有效掌控，前期的发动机和变速箱是车企的重要核心技术。现在的丰田等车企始终坚持核心资源掌控在自己手里（混动车辆的电池很少，氢能源的自己掌控的技术很多），这都比锂电池电动汽车在产业链上的利润把握得更好，有利于整车企业产业领军地位的稳定。我们国内车企在此突破难度较大，尽管丰田已经放开轻氢燃料电池汽车的专利技术，但我们仍然是难以突破和独立发展。我们是走智能手机式的互联网产业链，还是走混动升级的独立模式，未来仍是不确定的。

 

　　私人领域对成本和便利性很敏感，只有北京这样的只摇号购车的城市才能发展中大型电动车，其他城市仍是经济型电动车。考虑到大城市的配套成本奇高，燃料电池汽车的加气设施难以完善布局。

 

　　由于中国在基础设施上具有较为强大的公共示范作用，氢能源的燃料电池汽车发展应该更为顺畅，具有很强的产业化优势。同时也需要把国外的先进的燃料电池技术引过来，实现以车为载体的技术导入，为我们的科研和军工等产业服务。

 

　　燃料电池是必须发展的关键项技术，虽然汽车行业的燃料电池发展艰难，但只要开拓思路，通过适度的升级产业进程，燃料电池汽车的发展也是能够有更多的市场性的政策支持，实现过程突破。考虑到政策支持的特殊性，补贴的复杂性，加之配套设施的约束性，因此还是在公共领域发展燃料电池汽车更为合理。