在混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田，终于感受到风声鹤唳的滋味。
10月14日，丰田宣布，其混合动力车全球累计销量突破700万台。自1997年8月第一台普锐斯上市以来，丰田在17年间累计销售了705.3万台混合动力车。
这17年里，丰田在享受混合动力车带来丰厚红利的同时，也设置了重重技术壁垒，阻止其他汽车厂家进入。不过，这一技术垄断行为即将被打破，因为上世纪90年代中后期丰田注册的一系列混合动力发明专利，有的已经越过20年专利期限，有的则即将过期。
一位不愿透露姓名的丰田在华公司高管向记者表示：“由于发明专利有20年时间限制，丰田在1997年注册的行星齿轮机构主要专利，将于2017年失效。可以说，丰田混合动力技术最精华的部分就是行星齿轮机构，一旦专利失效，别人就可以比较容易地进入这一领域。”
是放弃红利、被动应对，还是升级技术、着手反制，抑或是敞开胸怀、迎接合作，多种选择摆在丰田面前。在中国，被孤立的混合动力能否因为丰田垄 断局势的打破，而重新焕发活力？为了绕开丰田核心专利而独辟蹊径的比亚迪、上汽等中国车企，是否会因为专利开放，而选择技术重启呢？
行星齿轮打头阵，丰田进入专利失效“高发期”
除了业内极为关注的“行星齿轮专利”，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利过期，涉及控制系统和驱动方法等，而未来几年将是其专利失效 的“高发期”。记者就此事致电丰田中国，得到的官方答复是：“具体哪一个专利已经过期，或者马上就要到期，这个没法回答。对于丰田的专利技术，我们会保持 开放的态度，欢迎其他厂商与我们合作，但我们肯定不会免费提供技术。”
由调查得知，丰田的确有一项“行星齿轮核心专利”将于2017年到期。专利名称为：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。其美国 专利号是US6155364，申请日期为1997年2月18日；欧洲专利号是EP0791495，申请日期为1997年2月20日。2017年2月20日 之后，该专利在美国和欧洲都将失效。
从国家知识产权局网站通过检索方式查找丰田行星齿轮相关专利，共查到13个专利，申请时间从2003年到2012年不等。最早于2003年1 月15日申请的“行星齿轮组”专利，也得等到2023年过期。这也意味着，中国车企即使在丰田国际专利失效之后，在混合动力车上应用行星齿轮机构，也无法 在中国售卖。
丰田中国相关人士表示，看上去单一的混合动力技术，其实里面是包罗万象的，丰田在中国申请的是“专利群”，每一项技术专利甚至有多个辅助专 利。“对于一个厂家来讲，不一定所有的技术都去做专利申请，比如说，其他人想买我的产品，打开看了但模仿不了，这就不用做专利申请。专利的好处是，我先开 发出来，我先申请，你再开发出类似的技术，就得向我支付一些费用”。
在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。
此前，工业和信息化部部长苗圩就曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”
苗圩的话，从侧面表达了政府对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。稍有不慎，就会触及丰田的专利，蒙受重大损失。
从千金难买到低价贱卖，丰田态度大转身
“目前，全球研发费用较为领先的有两个车企，一个是丰田，一个是大众。丰田最高，每年投入都在百亿美元左右。”上述丰田在华公司高管表示，丰田对混合动力技术十分自信，曾有日本高层婉拒寻求合作的车企，称“技术的价格太高了，你买不起”。
他表示，大众曾经想购买丰田的混合动力技术，装备在大众的车型上，表示可支付20亿日元的技术授权费。丰田一位高层听到这个价格后回应说：“你远远不理解这个技术的价值所在。”
一位接近丰田汽车的人士说：“丰田对技术做封锁，是一件很小器的做法，事实上阻碍了混合动力车的全面推广。之前丰田把门关得很紧，大家 都进不去，现在不得不开门的时候，就开始贱卖了，这不是把混合动力给了宝马，给了马自达吗？与宝马合作之后，就把宝马的底盘技术和涡轮增压技术要来了，因 为它知道专利失效后，手里这些技术的含金量就会降低。”
虽然丰田如今自愿降低身段，主动寻求与其他跨国车企合作，但到目前为止，还没有与任何中国车企合作开发混合动力技术。此前，丰田中国执行副总 经理董长征曾表示，丰田向中国企业提供混合动力技术，并不是一个简单的买卖，而要有合作的基础。“我曾经碰见一件尴尬的事，我们在内部推荐技术，我的同事 问中国的哪个厂家要，得不到回应。我们的厂家如果真正把精力放在研发上，那就不是简单的买卖关系，而是我们一起来共同研发。这种需求对国内的自主品牌来讲 不是那么旺盛。”
但也有中国车企表示，他们之所以不愿与丰田合作，是因为价格太高。长期以来，中国车企都在小心规避丰田的技术专利，自行开发相关技术，虽然多数混合动力产品维持在轻混和中混阶段，但也收获了一定的成效。
据介绍，丰田采用的THS混联式混合动力系统配备了两台电机、一台发动机和一个行星齿轮机构。这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。
同样采用混联式系统的比亚迪F3DM，为了绕开丰田在行星齿轮机构上设置的专利壁垒，导致性能效果不佳。之后采用并联式系统的秦，则在结构设计上有了较大的突破。不得不说，丰田严苛的专利控制反而促进了一批国内车企的自主研发能力。
在欧洲自降身段的丰田，并未在中国市场体现出更多的诚意。举着“欢迎合作”的大旗，却没有真心合作的气度。这或许是因为其多数在华专利仍在“保质期”内。
丰田的现实抉择：继续技术封锁还是敞开怀抱
丰田混合动力相关专利陆续失效，对中国车企有无利好？汽车行业分析师钟师对此表示：“丰田混合动力有一个很庞大的专利群，有一个两个失效了对它影响不大，因为它已经形成了一个技术体系。”
钟师认为，就算丰田混合动力专利大都失效了，也不见得中国车企就能拿过去用。“丰田的混合动力有它自己的一套解决办法，结构复杂，成本也比较高。你拿来用，第一是学得透学不透，第二是人家过期的东西，你再去学，价值在哪里？是能做到更先进呢，还是成本更低呢？”
对于自主品牌来说，盯着丰田的行星齿轮机构及相关混合动力技术，不如向前看，打造属于自己的核心技术。不过对于丰田来说，长期以来的技术封锁战略，也让其在中国吃了不少亏。这一点，丰田可谓心知肚明。
“丰田把技术的门关上，中国就把市场的门关上。”上述丰田在华公司高管无奈地说，“与电动车和燃料电池车不同，混合动力车不依赖于基础设施的铺设，汽油车怎么用混合动力车也怎么用，所以丰田敢搞技术关门。不过，中国的特点就是睚眦必报，你小器我就跟你小器，丰田的混合动力不被认可，是有一定原因的。”
在他看来，丰田即将上市的燃料电池车是强烈依赖于基础设施的，未来燃料电池车进入中国，丰田不敢设任何的技术门槛，一定会把技术放开，然后让大家一起来基建，大家都有蛋糕可吃。
丰田中国相关人士表示，丰田即将投入使用的燃料电池车，预计售价700万日元，正式在日本上市应该在11月中旬，而美国和欧洲的上市时间则在2015年。至于进入中国的时间，丰田还在研讨。
“电动车就是一个短途移动工具，而燃料电池车则是点对点的长途移动工具，在城市里，现阶段最适合的还是混合动力车。”他表示，混合动力仍然是丰田在21世纪的核心环境技术，它的设计结构、电子逆变器、电控技术等，都可以用在燃料电池车和电动车上，是一个有很多可能性、延展性的技术。
丰田混合动力零部件的国产化，被看做丰田向中国开放技术的第一步。去年11月，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟竣工，2015年，搭载国产混合动力总成的车型，将在一汽丰田和广汽丰田生产。今年7月，丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美正式获商务部批复，电池国产即将提上日程。而不久前开业的丰田汽车(常熟)零部件有限公司，则将国产混合动力车用变速驱动桥。
不难看出，作为燃料电池车和电动车的技术基础，混合动力仍是丰田在中国的底牌，这套技术一旦被中国认可，丰田的其他新能源产品就更加容易推广。不过，相比由政府首脑牵线，推行电动车充电标准统一、实现在华技术合作的德国车企，丰田做得还远远不够。阻碍丰田在华发展的，绝不是中国的新能源政策，而是其“中外有别”的投机态度。
