十八大报告首次提出“推动能源生产和消费革命”，超低排放成为“新常态”。汽车作为城市空气污染的罪魁祸首之一，逐渐受到各种措施的限制，新能源汽车成为关注的焦点。可眼下新能源汽车销售依旧接近“冰冻”，哪怕从9月1日起，国家就对新能源汽车免征购置税，但人们仍然停留在对未来的憧憬中。新能源汽车为何叫好不叫卖？什么因素阻碍了市场推广？本报记者采访时发现，业内一种较为普遍的看法是：新能源汽车发展，走低价亲民路线才是唯一出路，仅靠政府高额补助难“救市”。
新能源汽车依旧叫好不叫卖
最近媒体关注的焦点是被誉为“汽车界的苹果”——特斯拉，其最低价格都在70万元—80万元，国内第一批交车的车主身份非富即贵。然而，与其大抢头条的“火热”形成鲜明对比的是，更多新能源汽车销售过程中仍然“冰冻”。据媒体报道，刚结束的2014年第十三届北京国际车展上，共有全球和亚洲首发车118辆，其中新能源汽车79辆，占比超过六成。然而，一直被视为此次车展最大亮点的新能源汽车，却处于叫好不叫座的尴尬境地。
新能源汽车为何叫好不叫卖？什么因素阻碍了市场推广？近日，贵州兴国新动力科技有限公司董事长邓步国接受本报记者专访时表示，首先是核心技术缺乏竞争力。目前，我国新能源汽 车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距。特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，使得 国产关键零部件与进口产品的性能差距较大，电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命低。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美、日系车相比仍有 较大差距。
其次是基础配套设施不完善。目前，基础设施成本高、收益低，成为电动汽车基础设施建设的重要制约因素。电动汽车在快速充电模式下对电网能力要求较高，如何对现有电网全面改造以充分适应大规模的用电量，也是将来面临的一个重大问题。因此，在基础设施建设上，新能源汽车普及面临的问题远超过传统汽车。
最后是价格普遍偏高，市场推广难度大。新能源汽车价格高昂的因素主要有三点：一是新能源汽车的技术不成熟；二是生产批量较小，生产成本无法摊销；三是新能源汽车作为新进入市场的产品，需要大量的基础设施作铺垫，如建设大量的充电站，同时需要大量的维修人员和服务网点。这些因素导致了新能源汽车成本高，市场推广难度大。
对此，贵州千禧新能源出租车服务有限公司副总经理武文胜接受记者采访时认为，阻碍新能源汽 车推广的首要因素是消费者觉得用起来不方便。他说，现在消费者很想买，但基础设施不完善制约了购买欲望。“要完善基础设施，目前面临很多问题，以充电桩为 例，究竟谁来牵头建设，是生产厂家还是电力部门抑或地方政府？即便要建充电桩，还涉及规划、国土、电力等很多部门，实施起来不是一两天的事。”
鼓励低价亲民才是唯一出路
新能源汽车如何走出困境？在邓步国看来，低价亲民才是唯一选择。“当前一些新能源汽车厂家，国家对其进行了高额补助，几乎是由政府包揽的承诺，而对厂家却丝毫没有要求和约束，这样会产生很多后果。首先，厂家可以将车价定得很高，不愁卖不掉，因为自会有政府‘兜底’。还有，如果不提出新能源汽车生产量的指标，它们可以‘随心所欲’，大力生产燃油车赚钱，而不会根据市场需求选择电动车发展方向。”邓步国以国内某品牌的新能源汽车为例，价格最低都在20万元—30万元，在当前基础设施尚不完善的情况下，即使消费者买得起也不实用。所以新能源汽车要想冲出困境，必须走低价亲民路线，厂家一定要考虑市场，而不是为了国家补助。
对此，本报记者发现，市场上享受国家补贴的新能源汽车，的确车价不菲，最低都在15万元，即便享受一半国家补贴，大部分人还是觉得价格偏高。邓步国以他们自己的定位为例表示，当前中国20%的人拥有汽车，80%的人没有车，要让80%的人拥有新能源汽 车，让他们圆汽车梦。因此，他们的产品价格分三个档次：时速40公里，充电续航里程100—150公里，价格1.5万元—2万元；时速80—100公里， 充电续航里程200—300公里，价格5万元—8万元；时速100—150公里，充电续航里程500—600公里，价格15万元。
“让老百姓花几十万买辆车毕竟难，但花几万元压力并不大。特别是当前的农村，‘村村通’使公路通了，但很多地方交通不便利，农民赶集要走几个小时的路，而我们的产品恰好解决了他们的需求。”贵州兴国新动力科技有限公司总经理罗恒接受采访时认为，新能源汽车发展一定要走“农村包围城市”的路线，只有量上来后，技术才会越来越成熟，核心技术就会不断改进和储备，最终慢慢走向高端。
政府补贴应当用于科研技术
针对新能源汽车发展，业内关注和议论最多的还是国家补贴。对此，武文胜认为，政府补贴应用于科研技术，而不是直补企业。事实上，近年来我国关于新能源汽车利好政策频频出台，作为一项代表未来潮流的朝阳行业，公共财政有必要去扶持、补贴。然而，根据新能源汽车市场销售情况看，国家的补贴似乎并没有从新能源汽车销售价格中体现出来。
武文胜表示，中国新能源汽车除少量自主品牌，主要是外资品牌。对于拓展外资品牌新能源汽车销售，国家补贴主要应体现在销售价格上；而对于自主品牌新能源汽车，国家补贴应用在自主品牌的研发和生产工艺提升上。可惜，目前大多数企业把国家补贴用来提高利润了。
“目前新能源汽车的科研投入与人力资源不足。新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大跃升，特别是在科技、人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远不能满足新能源汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存在较大的缺口。如果不把国家补贴直接用在新能源汽车的技术研发和销售让利上，那么现有政策的激励作用实在有限。”武文胜说。
新能源汽车资质审批应放开
本报记者在采访中发现，新能源汽车是发展中的新兴产业，各生产企业采用的技术路线各不相同，无法用传统的标准来进行评价。尽管近几年国内陆续出台了一系列新能源汽车的标准与法规，如《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》等与新能源汽车相关的国家标准及行业标准，但这些主要是对新能源汽车的测试、性能和安全方面作了基本规定，仍需要不断进行完善，比如电池尺寸标准、电池更换标准、充电桩标准、车载充电机标准等都未颁布。没有统一标准和具体鼓励政策，企业投入资金研发新能源汽车就缺乏具体的指导，标准适用的有效性和针对性降低。目前，我国各地和各汽车制造企业发展新能源汽车的积极性很高，但技术标准不统一、缺乏技术规范，已经成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
正因缺乏技术标准，目前我国新能源汽车的生产资质还没完全放开，市面上的产品大都还是由传统的、有资质的汽车厂家生产。“这对于那些自主研发的公司来说很不公平。”邓步国说。
邓步国认为，中国的新能源汽车应规范技术标准，放开资质，这样才能提高自主研发技术，随着量产后，质量也会越来越高，否则永远落后其他发达国家。
针对“放开资质进行量产后，会造成城市道路拥堵”的说法，罗恒认为，目前即便没放开资质，城市照样拥堵，而且汽油车对城市污染更大，如果全部换成电动车，既减少污染又节能实用，何乐而不为？同时放开资质，发展低价亲民的新能源汽车，还会拉动内需，这比发展房地产业会有更大的好处。
