赛迪顾问总裁李树翀表示，近来，“弯道超车”这个提法开始频繁出现在各大产业发展战略和规划中，由于一直处于相对落后的地位，所以超越、领先始终是中国新能源汽车的目标和理想，同时，“弯道超车”也反映了产业寻求发展和突破的迫切愿望。不过，“弯道超车”真地有想象的那么简单吗？
客观地说，“弯道超车”的提法是有理论根据的。从产业发展来看，重大的产业变革就像弯道一样，也会提供一次超越的机会，而当前，全球产业正处在重大变革之中，“弯道超车”这一提法也可以说是生逢其时。
此外，“弯道超车”的发展模式也表达了不满于永远落后、赶超国际先进水准的意愿。以移动通信网络发展为例，部分运营商发展3G的动力不足，把精力都放在发展4G上的一个重要原因就是对未来通信技术的确定预期以及不甘长期落后的心理。假设目前把精力放在3G，很有可能出现中国大规模应用3G而发达国家已经普及4G的情况，届时大力发展4G，又可能出现5G技术成熟应用的情景。以此类推，将长期处于落后地位，与其如此，不如“弯道超车”，一步到位。
中国制定新能源汽车发展战略的时候，也有“弯道超车”的理念蕴含其中：从长远看，纯电动汽车是新能源汽车必然发展方向之一，为了避免长期落后的发展态势，在产业发展之初，提前将产品锁定在纯电动方向，在产业出现“弯道”的时候，有望通过“抄近道”的方式，追赶甚至赶超部分发达国家。
纯电动汽车产业问题仍然突出
经过几年发展，中国纯电动产业在一定程度上取得快速发展。但在技术、成本和市场推广上仍存在突出问题。
首先，中国汽车工业尚未形成有核心竞争力的自有技术体系。经过几年的发展，中国纯电动汽车整体技术水平有一定的提升，但核心技术长期依赖于国外技术输入的现状尚未改变，很多核心技术问题仍未实现自有化。如纯电动汽车的电池材料（如隔膜、六氟磷酸锂）、动力电池、动力总成控制技术等高技术壁垒环节与国际先进水平相比还存在较大差距。与新能源汽车发展相关的传统汽车技术，如整车电子控制、轻量化、电空调、电制动、电转向、电机耦合传动系统也存在很大差距。这些技术的不成熟直接制约了纯电动汽车的发展，使这个产品本身的实用性大打折扣。
其次，市场发展对环境依赖程度过高。纯电动汽车与传统汽车不一样，其产业生态更加复杂，而产业生态中各要素的依存度又相对较高，因此，纯电动汽车市场的发展，还要受制于产业生态的建设和完善，这必然给市场发展带来很多不可控的因素。例如，充电站和充电桩等基础设施的建设，已成了目前制约纯电动汽车市场发展的一个重要掣肘。
再次，产业和市场发展过分政策化。传统汽车市场本是一个充分市场化的市场，而纯电动汽车市场则完全不同，目前来看，这个市场过分依赖于政策。从企业产品研发，到基础设施建设，再到产品市场化应用，各个环节都离不开政策扶持。长期如此，一方面会抑制产业发展活力；另一方面，可能会出现政策消失时、纯电动汽车市场难以拓展的风险。
最后，成本和价格也是市场发展的一大障碍。由于大量使用电池，目前市场上纯电动汽车的价格普遍较高，这对汽车这样主要依赖终端消费市场的产品来说，无疑是一大劣势。以比亚迪e6为例，这款车的售价30.98万元起，减去5.7万元的新能源补贴后，价格为25万元起，而同档次的自主品牌普通轿车，售价在15万元以下；赛欧EV的售价为25.8万元，减去3.325万元的补贴，价格为22万元，而普通赛欧顶配的价格为7.58万元，如果再考虑到EV那仅有的130km的续航以及最快7小时的充电时间，称这款车为概念车更加合适，甚至可以称之为“展车”。
一个市场的兴起和发展，其实可以没必要这么复杂，简单地说，就是消费者有需求，而产品设计很好地迎合了消费者的需求，加上价格合理，市场自然而然就会发展起来。当然，对于新兴产业发展初期，适当的政策引导与扶持有利于产业健康发展。但不可忽略的是，我们引导的目的是为了最终能实现“不需要引导的发展”。
从目前中国新能源汽车市场来看，在产品方面，产品能满足公共交通需求，但性能指标还不能很好迎合大众市场需求；从使用习惯来看，目前产品应用在一定程度上挑战了公众的使用习惯；从基础配套来看，目前的配套设施还远谈不上完善；从应用和普及来看，纯电动车在私人应用领域，普及程度非常低。在公共交通领域，也存在续航能力不足、基础设施不便等问题。
是否一定要“插电”？
前面提到的“弯道超车”理论，可谓有理有据，但是，前面的理论并不完整，因为它少了一个前提。那什么是“弯道超车”的前提呢？那就是：跟随！试想一下，如果舒马赫过弯的时候，阿隆索在他身后1000米，除非舒马赫冲出跑道，不然阿隆索是万万没有超越可能的。
产业发展也是这个道理，有些产品和技术的延续性很强，很难实现越级发展。汽车产品的技术也是有延续性的。从传统汽车到纯电动汽车，我们跃过了传统发动机、变速箱技术，欲直接进入国际领先的纯电动汽车技术。现实是，目前中国纯电动汽车的电动机、电池、电控技术与国际仍存在很大差距。
其实，在新能源汽车的发展路径中，还有一个重要的“过渡产品”，那就是混合动力汽车，其中包括插电混合和不插电混合，二者的区别为：是否有新能源（电能）输入。
目前，不插电混合动力的产品已经很成熟，在中国市场上，日系产品占据了绝大部分的市场份额。以目前市场上热销的雷克萨斯ES300h为例，这款搭载了2.5L汽油发动机，整车质量达到1.6吨的大中型轿车，其百公里油耗仅为6L左右。这就是混合动力技术的魅力所在，在完全没有任何新能源介入的情况下，单凭技术，就能把油耗降低一半，也可以说把能源的使用效率提升了一倍。在走向纯电动汽车的过程中，混合动力是很好的过渡产品，它的优点极为明显：
首先，就是绿色和环保。虽然电能更环保，但如果考虑到发电电源和电能转换效率等因素，这个问题就比较复杂。混合动力汽车能够大幅降低汽车能耗，按2010年中国汽车能耗数据，中国汽车每年消耗6000万吨汽油，如果油耗降低30%，每年可节约1800万吨，如果下降50%，每年则可节约3000万吨。另外，由于混合动力电池用量与纯电动汽车相比很小，因此其由于电池带来的环保问题也相对较小。
其次，混合动力完全不挑战用户的使用习惯。在使用方面，不插电混合动力汽车与传统汽车并无两样，同样是去加油站加油，而且续航能力更强，ES300h的广告语就是“1000公里不加油”。在汽车操控方面，混合动力汽车也没有什么不一样，而且加速能力更好，怠速更安静。
对于一个“过渡产品”来说，由于混合动力汽车不挑战消费者使用习惯，且不需要付出太大的成本，其很好地满足了消费者的需求，只要稍加扶持和引导，市场一定可以快速兴起，这可以把中国的汽车能耗在短时间内下降到一定水平。
再次，混合动力与纯电动的技术通用性较好。在混合动力汽车中，也涉及到电池、电控、电动机、能量回收等技术，而这些技术未来也可以应用到纯电动汽车上，此外，由于混合动力对电池要求相对较低，且不需要充电，不依赖基础设施配套，推广起来更容易。
从市场来看，混合动力汽车与纯电动汽车相比，其明显具备普及难度小、速度快、政策依赖度低、基础设施投入小、且节能减排见效快等优点。此外，不插电混合可以较容易地转到插电混合，随着相关技术的成熟，混合动力也可以升级到纯电动汽车。
在新的国家新能源汽车补贴政策中，不插电混合动力这一产品被排除在外，这一做法让人有些费解。与插电混合动力相比，二者的区别就是是否有新能源的介入，而插电混合动力汽车也不是一定要有新能源介入，也就是说插电混合动力汽车也可以不充电，这就与不插电混合动力汽车没有两样。目前市场上的部分插电混合动力汽车，由于基础配套不完善，很多消费者也都是把它当成不插电混合动力车来使用的。
其实，新能源汽车发展的路线图是比较清晰的，但不知是不是受到“弯道超车”理念的影响，我们选择了“抄近路”的做法。虽然目前我们仍然无法对中国新能源汽车战略下任何结论，但看到日本氢燃料电池汽车年底就要投产的消息以及奔驰豪华S系插电混合动力汽车的百公里油耗降为3L的新闻后，我们还是有必要客观地问一问自己：经过这几年的发展，我们对自己的战略和目标是否还是那么充满信心？