2009年，韩国政府就制定了“电动车产业刺激方案”，但经过5年的发展，韩国电动车仍然“停滞不前”。当前，充电不便等问题严重抑制了消费者的购买意愿，成为行业发展的绊脚石。目前，韩国政府正针对这一问题积极寻找破解良方。
刺激方案成果喜忧参半
韩国政府于2009年提出电动车产业发展3大目标：2011年建成电动车量产生产线；2015年在世界电动车市场占有率达到10%；2020年国内电动车普及率占小型车10%。为此，韩国政府加大对车载电池等核心技术的开发支持，并将提高电动车配件竞争力和优秀技术标准化作为短期课题。仅在2009年，韩国政府对电动车配件技术开发的支持资金就超过100亿韩元（约合5900万元人民币），另外，政府还就允许低速电动车上路行驶和对原内燃机动车进行电动化改造进行了立法修订。
在政府扶持下，韩国车载电池产业取得了快速发展。据相关市场调查企业数据，LG化学在今年世界车载电池市场的占有率将达到29.3%，排名首位；而三星SDI的占有率将达18.4%，排名第三位。也就是说，韩国企业在世界车载电池市场三甲中将占有两席。但另一方面，韩国纯电动汽车产业的发展却不尽如人意。行业中曾经的代表企业CT&T虽然在2010年成功上市，但由于连年亏损，CT&T被迫于2012年退市。韩国传统汽车企业现代、起亚虽然也在不断推出纯电动车型，但在世界市场竞争力不强，占有率非常低；而韩国国内电动车市场规模非常小，年销售量从未超过1000辆。
用车实惠难敌充电不便
对于个人购买纯电动汽车，韩国环境部最高补贴额为每辆1500万韩元，加上地方政府的相关补贴，车辆购置时每辆最高补贴可达2400万韩元，这基本抵消了电动车相对一般汽车的价差。另外，一些车型可以免缴消费税和所得税等税款，最高达420万韩元，购车后在使用政府经营的停车场时，还可以享受停车费优惠。与一般汽车比较，纯电动车在日常使用上的费用负担也相当低，平均每月仅需6万韩元左右（以每月行驶1230公里计算）。
不过，在实际操作中依然存在问题。韩国政府针对纯电动汽车的购车补贴是有名额限制的，每年为1000人，因此，申购者过多时会进行摇号。尽管如此，超过一半以上的中签者最后都会选择弃购，根本原因就在于充电难给日常使用带来的不便。
消费者在购车时，厂家都会随车赠送一台慢速充电器，充满电的时间一般需要3至8小时，很多情况下无法满足车主着急用车的需要。因此，充电时间在15至30分钟的快速充电设施的数量，对纯电动汽车的普及率有直接影响。但是，根据韩国环境部的数据，目前韩国仅有快速充电设施177个，离随时保障电动车充电相差甚远。而且，除公路充电站之外，其余快慢速充电站多集中在政府、公共机构和大型超市，随之又产生了充电位利用率不高、使用不方便、建设困难等问题。
双管齐下缓解充电难题
针对上述问题，韩国政府已着手从建设硬件和完善制度两方面来缓解充电设施的不足，为纯电动汽车的普及扫清障碍。首先，韩国政府计划到2017年将快速充电站由现有的177个增加到620个以上，包括首尔、首都圈外围地区的大型超市、高速路休息站、公营停车场等地，将成为新建充电设施的重点区域，而且其中要适度增加地上充电车位的比重。韩国最大的连锁超市易买得已宣布，明年上半年之前，在全国100个卖场设置充电站；而最早引入充电设备的商家Home Plus则表示，会对原有设备升级改造，并在10余处卖场新建充电设施。
其次，韩国政府决定从明年起结束快速充电站的免费使用，对政府原有的快速充电设施引入民间经营，以培育新的服务市场，保证充电设施的充分利用。同时，政府将制定相关法规，防止对充电车位的长时间恶意占用。另外，韩国政府正在商讨对支持扩建充电位的住宅区居民实施一定程度的税收优惠，以利从根本上改变目前住宅区充电设备严重匮乏的局面。
