什么是开源造车？
开源，即“开放源代码“，指的是源码可以被公众使用的软件，并且此软件的使用，修改和分发也不受许可证的限制。
现在最知名的开源产品大概就是google的Android操作系统了。由于其开源、免费的特性，并拥有google的技术支持，Android被手机厂商广泛地采用，更一举将手机带入智能机时代。
而开源造车，就是用开源的思想去造车，运用免费的、共享的——或者说，别人的——技术来造自己的车。手机厂商开了google的源，而诸如游侠汽车的黄修源、地平线汽车的祝军这些开源造车者们，则是要开特斯拉的源。
6月12日，特斯拉CEO伊隆·马斯克宣布，特斯拉将采取“开源模式“，对外开放所有专利，鼓励其他企业开发先进的电动汽车。
从业界后来对特斯拉开放专利这一举动的评价来看，特斯拉所开放的专利或许并没有太大的价值。虽然在同行中没有掀起多大波澜，但是特斯拉这一举措却一下引爆了创业者的思路，让他们开始思考开源造车的可行性。同时，特斯拉本身也提供了一个外行造车的成功先例。
在接下来的时间里，国内陆续出现了十多个创业团队，规模或大或小，人员来自各行各业，他们的共同点是都在计划着开源造车。
开源造车能成功吗？
开源造车的出发点或许是要开特斯拉的源，但是实际运作起来，他们更像是要在汽车界复制一个小米。开源造车者们是在以做互联网产品的思维来造车，提出概念，融资，做出样品，融更多的资，产品迭代，最终上市。那么他们能否成功呢？
从时机上讲，目前的汽车行业正处在变革的前夕。虽然传统汽车依旧强势，但是电动汽车已经得到了越来越多的青睐。或快或慢，未来电动汽车一定会取代传统汽车。变革带来机遇，在转型期，传统车企的步伐比较缓慢，反应更快、更具创新精神的小企业有着不小的机会。同时，已经获得成功的小米和暂时还没成功的锤子，都已向国内的公众和投资者证明了，外行进入制造业，是可以有一番作为的；设计主导，制造外包的运作模式，也是可行的。
从产业环境来看，中国是全世界首屈一指的机电大国，机电产品品类齐全，靠供应商提供零件来攒一辆车问题不大。不要鄙视攒车这一制造方式，在产业分工细化的今天，依托供应商是非常普遍，也是非常高效的方式。以特斯拉为例，电池来自松下，电机来自台湾福田，避震器来自德国BILSTEIN，不一而足。也许在某些尖端技术上，会有进口方面的困难，但是总体来说，中国的产业环境对于开源造车是很不错的。
从人员的水平上来看，特斯拉的CEO马斯克是造势者，而国内的开源造车者都只能算是借势者。开源造车团队的领导人主要有两个任务，吸引投资和招募高水平的人才。借着马斯克引领的风潮，开源造车者们应该还是能得到不少投资者的追捧。但是就目前亮相的开源造车者来看，他们都比较缺乏号召力和影响力，能否吸引到高水平的技术人员还值得怀疑。要知道，对于一个想要一炮而红的新兴厂商而言，设计是尤为重要的，特斯拉的首席设计师FranzvonHolzhausen曾担任过通用的设计总监和马自达北美设计中心的设计总监。
综上，按中国人的传统，从天时地利人和三个方面分析，开源造车是可行的，成败的关键在于创始人的水平。
或许你觉得我忽略了技术的因素，认为技术才是关键。但是特斯拉的技术很先进吗？它有自己的独到之处，但是恐怕还谈不上先进。除非有人掌握了突破性的电池技术，否则大家的技术基本都在同一水平线上。并且，在当今全球化的时代，通过金钱可以解决很大一部分技术问题。所以我把创始人的水平放在首要的位置，吸引投资的能力决定了开源造车能走多远，吸引人才的能力决定了开源造车能爬多高。
马斯克当年入主特斯拉的时候头顶paypal的光环，拉投资招人都不成问题，所以特斯拉能够承受从2003年到2013年持续十年的亏损，所以特斯拉能够吸引到通用、马自达的设计总监，所以特斯拉最终股价飙升，获得了成功。
最后，我想以前通用汽车副主席的一段话作为结尾。2009年，他曾对《纽约客》的记者说道：通用汽车的所有人都告诉我锂离子电池还有10年才会有突破，丰田的人也同意这一点。然后，砰的一声，特斯拉出现了。为什么由几个根本不懂车的家伙运作的加州小公司能够成功，而我们不行呢？