吴碧瑄对记者确认，特斯拉坚持独立充电的立场已经发生逆转，“我们已经决定，当中国的标准确定后，我们会更改成中国充电标准。此前没有采用，是因为中国直流充电标准并不完善。”
特斯拉更改标准，核心目的是让车主获得便利的充电。但目前特斯拉在中国建成的只有7家超级充电站，离方便的充电体系仍然有距离。
目前全球有四大电动车充电标准，分别为中国、日本、特斯拉和欧美标准。随着电动汽车在各个国家受到的扶持越来越大，充电站建设也越来越多，各国标准和特斯拉已经面对面直接冲突。
在海外放弃标准控制权
马斯克从去年起，大规模加快超级充电站建设。今年5月在北美地区建成了94个充电站，预计今年超级充电站将覆盖美国80%的人口居住地区，到2015年覆盖美国98%的人口居住地区；在欧洲建成了20个充电站。
但这种模式让特斯拉几乎在与全球政府力量博弈。面对国家电网、南方电网等等国有企业的全面布局，要想抢夺中国充电市场，控制标准，特斯拉完全没有希望；同时特斯拉也背负了舆论和行业性“异类”压力。
特斯拉中国团队最后敲定的逻辑是，不如采用国家标准，放弃对充电标准的控制。产生的有利效果是，特斯拉车主可以借用中国政府力量下建立的庞大充电网络充电；特斯拉提升产品销量。
在全球其他地区，特斯拉也放弃了标准的控制权。“我们在各个国家都会采用当地国标，中国只是其中之一。”吴说，特斯拉推行这一方案的前提是，中国的直流充电标准草案出台后。“目前中国的直流充电标准并不完善。物理接口是统一的，但充电通信还要等待一些参数的确定。”
不过，这种等待在中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东看来并不合理。“确实在通电协议上会有一些修订，但修改的参数不大，改动性很小。所以这并不是有些企业不采用目前标准的主要原因。”
特斯拉可能面对的是技术问题：一是通电协议修改牵涉到特斯拉产品内部系统，比较复杂；二是市场消费习惯要更改。特斯拉电池容量很大，充电电压高、电流大，更改之后将大大增加充电时间，特斯拉原有的续航里程长、充电时间短优势被打破。
在这种状况下，消费者是不是需要购买大容量电池的电动车，就很值得商榷了。所以特斯拉正在谋划推出售价更低的MODEL 3，电池容量和续航里程也会降低很多。
特斯拉如何看待“电子汽车”
7月25日，特斯拉在深圳龙华新区建成了一座超级充电站，加上北京2座、上海3座、杭州1座，特斯拉在中国有7座超级充电站，年底将在广州再建一座。
但吴碧瑄并没有透露特斯拉未来几年的充电站建设数量，“如果特斯拉快速和国标兼容，充电便利程度将几何倍数飙升，特斯拉超级充电站的数量将不是那么重要。”
问题是，已经购买了特斯拉车型的车主，在标准改变后如何充电。如果没有相应的解决方案，特斯拉车主面临的矛盾是：一是只能在标准更改前建好的充电站充电，充电便利性不会随时间推移改进；二是找特斯拉退车，或者汽车内部充电标准。对此特斯拉还没有详细的应对方案。
尽管对未来还无法预知。但吴碧瑄从特斯拉本身的技术特点分析，解决问题可能比想象更便利。“特斯拉事实上不是一个机械为基础的汽车，而是一个以电脑系统为基础的电子汽车，很多升级我们只需要采用远程系统升级。”
吴碧瑄意指，可能的方案是通过技术处理，就能实现已经在使用的车型与国标兼容。但不管如何改变，特斯拉现有车主必须面对直流快充速度减慢，高达85度电的最高容量电池长期有部分电池闲置的可能。
特斯拉吸引市场的最大卖点是创新。吴碧瑄认为，特斯拉的创新在于它并非真正意义上的汽车，而是“电子产品”。“车主对于特斯拉的体验，会不断地推陈出新，因为系统升级会带来不同的感受，这种创新的新鲜感永远不会终止，而且会越来越好；而传统车的驾驶感受，随着机械老化越来越差。”
不过，一家国际大品牌的电动汽车研发工程师对记者称：“我们对特斯拉最大的担心就是这个，远程控制的系统升级，可以在车主不知道效果的情况下升级，直接导致驾驶体验的完全变更，车主可能不适应。目前，很多车主对于自动驾驶完全不能接受，甚至一些微小的创新，也需要长时间来说服车主接受，比如自动刹车系统。”
传统汽车品牌对于新技术的应用很谨慎，不但要论证市场的接受程度，而且要对新技术进行数十万公里的里程测试。但特斯拉的电子产品思维，像苹果手机一样更新系统，却要面临远高于手机使用强度、远比手机使用环境恶劣的极端考验。
在这种状况下，安全性和可靠性是难以像传统汽车一样保证的。但吴碧瑄提出了另一个有利的角度，“传统汽车要保养，我们的车几乎不用保养，像手机一样升级就可以了。”
特斯拉的安全性疑问还不止于此，不久前360公司就宣布，已经破解特斯拉的系统，可以利用电脑控制特斯拉的部分功能。吴碧瑄对此并不否认：“我们已经和360公司进行了沟通，并商讨了合作机制。特斯拉内部是电脑系统，会有漏洞出现，我们欢迎帮助我们寻找漏洞的组织，会与他们合作。”