由此可见，世界首款FCV的产品化绝非一帆风顺。这款汽车在20多年前开始开发，虽然于2002年在全球率先实现了租售，但仍存在各种各样的问题。
FCV是使气罐内的氢气与空气中的氧气在其“心脏”部位——电堆中发生反应来发电，利用其电力行驶的。最初的车型配备的气罐能够存储的氢气量较 少，续航里程300公里左右。电堆的功率也不足。因为化学反应需要借助催化剂，所以还存在劣化等课题。最重要的问题是成本高，据说1辆车的成本高达1亿日 元，让当时试驾的笔者都相当紧张。
然而，开发团队不畏艰难，逐一解决了这些课题。新车型的续航里程达到700公里左右，电堆的功率密度也提高到了过去的2倍以上，价格则降到了700万日元。开发共取得了约2400项专利，燃料电池电堆和气罐等核心部件均为丰田自行生产，没有外包。
不只是环保的四平八稳车
对于FCV，大家或许有环保、四平八稳的好学生印象，但这一印象未必准确。
这在2013年10月的试驾会上可看出一二。踩下油门，加速感十分强劲。在车外看去，或许是因为加速的瞬间电堆发生了化学反应，水以迅猛之势喷涌 而出的样子既新鲜又有趣。开发人员热情地介绍道：“因为电堆、气罐、马达、电池等较重的核心部件位于地板下方，降低了汽车的重心，所以跑起来十分平稳。时 速最高可达到150公里以上，在欧洲的高速公路上也可以放心开。今后，我们还要把两个气罐减少到一个，进一步降低价格。”
在与工程师攀谈技术和商品的话题时，时常能够切身感受到他们的热情。夸耀自己引以为豪的商品是人之常情，工程师对于FCV的感情正是如此。
2013年试驾会上的丰田燃料电池车。核心部件位于地板下方，卖点是低重心带来的稳健行驶
提前上市展现出执着
6月25日，丰田宣布将FCV的上市时间从原计划的2015年12月以前提前到2015年4月以前。
据丰田内部人士透露，目标是2014年底上市。不过，从现在的情况来看，供氢基础设施还并不完善。对于坚持提前上市的理由，丰田常务董事小木曾聪 解释说：“这是为了在合适的时间推出好的产品，而不是要与其他公司争高下。”但丰田此举恐怕不会与其他公司的动向毫无关系。预计本田、现代汽车会在 2015年推出FCV。如果能够抢在二者之前，丰田就可以赢得先进的印象。
普锐斯就是丰田执着于世界首发的成功案例。
1997年12月上市的第一代普锐斯原本预定于1999年上市。当时担任首席工程师的丰田董事长内山田竹志介绍说，“因为高层再三要求”，上市时间提前了2年。1995年11月完成的第一辆试制车在完工后49天一动没动，“而且完全找不到原因”。
公司里虽然也传出了担忧的声音，但是，在当时的社长奥田硕“领先全世界”这句口号的鼓舞下，开发人员克服重重考验，“硬是使上市时间赶上了京都会议的召开”。
京都会议是探讨发达国家承担的温室气体减排目标的国际会议，于1997年12月召开并出台了《京都议定书》。从结果来说，丰田赶在这个时候推出普锐斯，给全世界带来了巨大的震撼。
在世界各国首脑、企业人士和非政府组织人士参加的该会议上，普锐斯成为热门话题。笔者当时也是排了很久的队，才得到试驾的机会。
1999年，本田推出了混合动力车“Insight”。这款车的燃效虽然优于普锐斯，但未能撼动先行上市的普锐斯的优势。之后的情况大家都知道了，混合动力车成了丰田的代名词。
普锐斯与丰田董事长内山田竹志，2013年4月纪念普锐斯全球累计销量突破500万辆时。
创新形势不佳
但回顾最近10年，就技术创新而言，丰田表现低迷。
汽车企业的革新技术大多出自丰田以外的其他企业。马自达开发出了高压缩比低燃耗发动机“SKYACTIV”；富士重工业推动包括自动防撞技术等在 内的驾驶辅助系统“EyeSight”实现普及；日产汽车扩大了纯电动汽车“LEAF（聆风）”的销售；本田自主开发的小型喷气式飞机 “HondaJet”试飞成功，2015年开始交付。
丰田则除了混合动力车，再也没有代表性的创新。正因为如此，该公司才对FCV寄予厚望。丰田产品策划本部主任田中义和说：“我们要掀起超越普锐斯的创新。”这份炽热的情感，无疑是热泪盈眶的真正原因。