近一时期以来，多地地方政府加快充电桩配套建设，并尝试创新充电桩设计与充电模式，以利新能源汽车的市场推广。业内分析认为，随着充电设施建设逐步进入2.0新模式，此前困扰电动汽车能源供给的难题有望加速破解。
政策热遭遇市场冷
虽然包括中央和地方政府在内的多级主管部门在推广电动车使用上出台了不少扶持政策，但近来公布的市场数据显示，新能源汽车似乎正在遭遇着“雷声大、雨点小”的尴尬。
在北京，与参与普通小客车购车指标申请人数一路走高不同，新能源汽车的购买热情迅速降温。最新一期新能源车的个人申请人数仅为1763人，环比下降近三成，653家单位申请新能源车的指标为1293个，也比上一期下降了一半。
有电动汽车专家解释称，电动汽车的推广受阻的原因，表面来看是车辆产品不如燃油汽车，深入分析会发现，问题多不出在整车企业的车辆产品技术上，而是电动乘用车的能源供给系统无法与燃油汽车相比，比如续航里程少、充电时间长、电池寿命低、充电不方便等。
相关专家指出，新能源和智能化是未来汽车演进的最主要趋势，相对而言，智能化或将更快更早实现，其中主要原因就在于新能源汽车推广受到电池和充电设施等问题的掣肘。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》规定，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。但有汽车业内专家指出，倘若包括充电在内的电池问题无法解决，要实现50万辆的产销量目标实是过于乐观。
以北京电动出租车为例，充电桩的缺失和续航里程限制，大大阻碍了电动出租车的营运范围。北汽电动车E150EV虽然增加过充电量，但每天的续航能力也只有160公里，实际行驶不到6小时。司机接单的时候需要考虑电量剩余，“太远的单子不能接，因为没地方充电，车子半路抛锚需要拖车，这个费用需要自己出”。因此，尽管北京在加大电动出租车普及和推广力度，但对运营范围还是提出了严格限制：顺义区的电动出租车只能在顺义区营运，甚至连紧接顺义区的首都机场都不能前往；大兴出租车也只能在大兴区运营。
“公共营运电动车尚且存在如此多的限制性因素，更不用说私家购买的电动车了。”中国汽车工业协会相关人士表示。不过，最近诸多迹象表明，相关部门企图以充电桩入手，解决续航里程不足的问题。
充电桩开始花样翻新
各地政府为了完成相应的新能源汽车推广目标，在无法主导电池技术升级的情况下，开始纷纷向充电桩和充电站等配套设施完善化寻求突破，以期带动新能源汽车市场的真正崛起。
街边随处可见的路灯柱，有望成为北京充电设施布局提速的突破口。北京市相关部门日前表示，今年将开展路灯充电桩研制及试点应用。这不仅能降低单独新建充电桩的成本，更能破解城区土地成本高昂、汽车充电站建设空间资源短缺的困境。
“充电桩和充电站大体由土建、配电系统、负责监控的管理辅助设备等部分组成。充电网络的建设需要大量土地，在寸土寸金的北京，实施起来难度可想而知。”北京福田汽车（微博）相关高管介绍，除大约500个私人充电桩外，目前北京市已建成3000多个专用充电桩和公共充电桩，但真正面向公众开放的充电桩仅占一成左右，尤其在中心城区电动车几乎无处充电。
而据知情人士透露，相关部门已经做出规划，拟将路灯柱改充电桩，且最先会在昌平、延庆试点应用，而后再扩展至全市，通过“花样翻新”，在不增加土地供应面积的情况下，就可以解决充电难题。
除了利用固有“存量”加速充电桩建设之外，多个新能源汽车大省也采取创新性的发展措施来加大充电桩设施的建设力度。《电动汽车科技发展十二五专项规划》提出，到2015年底，我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资600亿元以上，其中充电设备投资120亿元。日前有知情人士透露，中央财政近期或将出台补偿充电设施的新政策，未来或以加油站的税费收入转移补贴充电桩产业。业内分析认为，一旦财政给予补贴，充电设施建设有望加快，从而为新能源汽车发展提供重要保障。
亟待创新商业模式
“除了补贴，更为市场化的运作模式应该是地方政府和经营者本身创新商业模式，这才是真正实现充电桩产业大发展的正途。”中国汽车工业协会相关人士指出，在计划经济看来，充电桩是难以赚钱的“洪水猛兽”，但是在市场经济看来，这其实是一个获利丰厚的朝阳产业。
据了解，有些企业在电动汽车充电方面的商业模式创新已经起步。例如某企业在意识到技术思维在近期无法解决电池问题时，日前巧妙设计出“电池租赁”的商业运作环节，通过动力电池规模采购、及时维护、废旧电池回收、分布式储能等梯度利用的商业增值活动，解决了电池眼前技术限制带来的商业化难题。
该企业相关负责人介绍，“换电”模式是不可能独立存在的，它必须与“电池租赁”相组合。它的最大好处是用户终身不用购买电池，不用担心加电时间长、续航里程短、加电网点少、电池维护难等问题。“类似这种商业模式的创新，或将有利加速电动汽车充电难问题的解决。”