比亚迪真正干了什么？2006年至2010年，比亚迪经过4年的韬光养晦，从混动车做起(F3DM)，其后接连推出电动车e6\K9和混动车秦。在商用车和特种装备上，比亚迪的的T系列电动货运车以及叉车在尚未入市之前就获得了不菲的订单……
一切的一切似乎说明了比亚迪过去在电动车领域的发展获得了广泛的关注。那未来呢？近日第一电动网记者有机会对比亚迪销售公司总经理候雁进行了专访，剖析比亚迪在未来三年的发展规划。
侯雁首先介绍了比亚迪未来的三个明星车型。唐：2014年5月份的北京车展上，比亚迪首款传统4驱SUV车型S7的亮相，使得比亚迪的SUV产品线更具有竞争力。但是从目前来看似乎比亚迪将更多的重心投入到油电混合的4驱SUV唐上。在车展亮相的唐是一款具备量产能力的测试车，而车辆本身在某些细节上还存在着不足。现在唐的测试和开发已经完成，目前更多的注意力放在后驱电动机的功率以及电池组件效能的匹配。从整车技术角度看，唐的纯电行驶里程可以达到70公里(这也是路虎卫士电动版的的续航里程)至140公里，超过这个范围同样可行，不过在整车重量和续航里程的配比上将会降低。唐在混动状态下的4驱模式，或将引入更高级别的4驱功能，如轴间差速锁和包含在ABS系统中的电子锁止功能。在前轮和后轮独立工作时，整车协调性已经解决，车辆在时速介于50公里/小时行驶中，可自行切换2驱/4驱工作模式，4驱系统接通后车辆对车辆冲击力可忽略不计。侯雁对唐的介绍用了相当多时间，唐将被比亚迪寄予厚望。
M3：在北京车展第一次亮相的M3混动厢式货车，因为搭载的1.5自然吸气发动机和110千瓦的电动机，使得比亚迪在出口产品序列中又增加了一款车型。
T5：T系列的纯电物流车完成了全部开发和测试，即将进入部分城市运输领域。在电动叉车全负荷生产的状态下，比亚迪对港口及货运中心特别提供了整套解决方案，从多种吨位的电动叉车、转场配货车、起重设备到固定充电设施以及全部的交互式管理软件，都将是比亚迪另一项利润增长点。
在国家放开民营资本进入军事装备研发的市场的大前提下，对于另一款及其成熟的特种车而言，小型化的轮毂电机和4轮电机协调，在硬件和软件上都不存在技术难点，第一代铁电池组件在成品率和成本控制上完全符合各项标准。
唐的上市日期或将在2015年11月。S7将不作为比亚迪的重点车型，更多的是四驱系统独立研发的一种技术储备。M3是比亚迪第一次尝试将混动车型延伸至商务用车出口领域，2016年3月或将完成上市前的一切准备。在要电池有电池要电机有电机的前提下，T系列的中短途物流车因续航里程和用车成本，获得各大物流公司的青睐。12米和8米级别的K系列电动大巴研发成功，K9仍然受到电池产量不足而不能上量。2015年中上市的G5将毫无任何悬念。
继续投入重金开发核心技术
比亚迪在电动汽车业界广为人知的特点，就是核心零部件产品的自主研发和生产能力。侯雁对此也做了充分介绍。
动力总成：在传统车领域上，比亚迪在开发出速锐TiD车型后，将1.5T发动机与6前速双离合变速器迅速推广到全领域车型上，而2.0T发动机即将成为比亚迪高端车型的主力机型。大排量V型6缸发动机的技术储备已经达到试生产的级别。有意思的是小排量增压发动机当道的今天，各大车厂竞相推广相关的新技术。比亚迪在已经拥有1.5T、2.0T两款增压发动机时，仍然对大排量V型6缸发动机投入重金研发并作为技术储备。这是否意味着比亚迪对发动机的研发将会开启一个新模式呢？侯雁对此并未展开。
磷酸铁电池：在1个月前本网报道比亚迪将电池年产量从现有的1.5GWh提升至6GWh的新闻。侯雁再次确认了这条信息准确无误。在现有电池生产工艺保持不变基础上，比亚迪有能力在惠州第三工厂完工后将电池产能进行提升。而在第二代铁电池的研发上，比亚迪并没有单纯的对电池芯体的电压进行增压来提升容量，反而是在工艺生产流程和原材料的利用率上下手，通过降低废品率来增加产能。而记者6月份的稿件中特别提到比亚迪在电池产能提升同时，产品的成本也将会小幅下降，这或将下调e6/K9以及秦的售价以及拥有进一步提升续航里程的空间。
燃料电池：作为现在热炒的技术，燃料电池在国内已经有车厂在研发，比亚迪对这项技术适中在投入精力进行开发和测试。但是作为民营车厂来说，燃料电池目前还不具备商业化生产，更多的还是作为技术储备来面对。
提升新车型的外观造型和内饰细节
在中国车市上，很多消费者将车辆外观和内饰作为选车重要的标准。比亚迪造车这10年中，坚持可靠的质量、原创的核心技术以及丰富的配置等重点，唯独忽略了车辆外观和内饰的设计。很多消费者因外观而放弃购买比亚迪的产品，这也是不容忽略的。侯雁表示，现在比亚迪将用2年时间，依赖现有车型的换代契机，将车辆的外观和内饰进行提升，引入更多的经验丰富的设计人员对未来新车型的外观和内饰进行家族式的风格设定。
未来新车型的开发以型号牵引为主技术牵引为辅
侯雁坦诚，早期的比亚迪车型存在这样那样的问题，有些是来自比亚迪自身的装配和检验方面的问题。有些是车辆底盘、尺寸与新技术不匹配而导致的问题。在未来3年，比亚迪将花更多的精力和成本扭转以往的研发模式，更多新车型的研发将使用型号牵引的方式。在电动车上，e6可以说是全新开发的电动车，早期F3e(第一代电动车)借鉴了传统车F3的车身架构，但是在实际使用中发现了很多难以解决的问题。混动车秦在使用了速锐底盘，经过中国汽车拉力赛金沙段和北京段的表现被证明是成功的。下一代电动车/混动车都会采用更先进技术在全新的平台进行开发。侯雁认为，电动车/混动车与传统车看似有相同的根源，可在车辆实际应用上却有着本质的不同。如电动车的前后轴载荷的分配，动力总成与电池组件的布局与整车安全架构的设定等重要参数，都不能通过在传统车平台改装而获得更出色性能。唯有根据电动车/混动车特性重新设计新车型来匹配新技术。这种大规模高投入高风险的研发模式，更是国内车厂在研发电动车时所不具备的。之所以比亚迪敢如此是在有充足的技术储备和验证经验的前提下来进行。
在与记者的这次专访中，侯雁透露出的信息是：比亚迪在传统车制造上仍然坚持核心技术自主研发，大排量的发动机或将装备出口车型，小排量增压发动机主打国内用车市场。在电动车/混动车上，将采取适当的过度后(目前在研新车型继续使用现有传统原型车进行混动化改型)全部会采用全新平台进行研发。是否这意味着比亚迪将更多精力放入到电动车/混动车的研发上？是否比亚迪将要彻底摆脱模仿的路线，开始对车型的外观和内饰进行全新自主研发？对于除港口和物流配用特种车辆的研发，记者并没有从侯雁处得到明确信息。
但可以肯定的是，比亚迪的新车型在续航里程上会有进一步的表现。根据早先获得的消息和现在二代铁电池的技术参数来研判，在气候恶劣环境下使用的铁电池高压充电周期明显缩短，高温和寒带以及高海拔地区应用的比亚迪铁电池特种车，在特制充电系统的匹配下将会进一步缩短充电周期。在进行适当电池生产工艺的改进后，可通过增加电压等手段来提升电池能量且不增加电池重量。因此在特殊环境下使用的纯电特种车的充电周期和行驶里程将会有更惊人的表现。
侯雁特还别强调，现在比亚迪的电动车/混动车处于有订单有利润有市场的状态，因为电池产能的不足导致订单不能及时交付。现有的铁电池将优先供应K9大巴和混动秦的生产。在2014年晚些时候(或10月份)，将推出一款采用全新管理系统应用的混动秦。这意味着日后比亚迪的电动车/混动车技术升级更多的依靠软件来提升。而售后管理的弊端也将引入管控软件靠数据来体现出问题所在，并加以解决。
在前后将近2个小时的专访中，侯雁毫不否认比亚迪在前三年中更多的精力都放到技术研发上，忽略了车辆外观和内饰的设计；将市场销量作为考核标准，忽略了售后服务的整体水平；为了丰富产品线细化了车型，忽略了车型间的差距而产生了内部竞争的后果。在未来三年，比亚迪不仅要将售后服务的软实力通过管控进行提升，还要在车型的设计上更符合国人的要求。在坚持技术为王的大前提下，更好的利用国家政策使得更多的车主享受到电动车/混动车的便利性和低廉的用车成本。