包括克莱斯勒、福特、通用、本田、现代、日产以及大众集团在内的车企早先和谷歌已经组成OAA联盟，承诺将会在其量产车型中推广使用该互联系统，预计第一批搭载了Android Auto的各品牌车型将于今年年底正式上市。
这项技术显示了谷歌进军汽车前装系统领域的野心，通过安卓开放的操作系统，未来汽车将实现和手机及其他电子设备的无缝连接，成为另一个陆上庞大的移动互联设备。但不管是苹果的CarPlay还是谷歌的Android Auto势必都得考虑如何减少司机在与车载系统互动时因分神而发生事故的几率。
大会上，谷歌负责安卓系统开发的工程师patrick Brady告诉记者说，Android Auto完全使用的是语音操作的方式，驾驶员只需手握方向盘，视线同样不用离开路面就可以轻松实现多种导航、多媒体等功能，而这样的设计可以大幅度降低交通事故的发生。
之前，《美国汽车新闻》曾披露了还处于开发过程中的Google Auto Link，是自谷歌联合奥迪、通用、本田、现代以及芯片商NVIDIA等成立汽车开放联盟(OAA)之后的第一款成型的互联系统，但它并非传统的嵌入式车载娱乐系统，而是采用了”映射“的方式，也就意味着你需要一台使用了安卓操作系统的手机，在连接了汽车之后，可以使用中控设备操作你的手机进行导航、多媒体等服务。
本次开发者大会上由于时间、场地有限，谷歌员工在台上搭了个汽车演示了Android Auto是如何实现音乐多媒体、导航以及语音操控短信的服务的。现场的工程师为大家简单展示了下如何利用语音操作系统读取短信息，而发送只需轻按方向盘上的一个按钮即可。
Android Auto导航操作演示
Android Auto音乐播放界面
Google Auto现在的目标是如何为车企解决面临的另一个重大挑战：吸引有潜力的app开发者们为Android Auto开发丰富多彩的移动应用。之前传统车企闭门造车，将大量精力花在车载系统的内置软件上，而受制于汽车产品更新换代的速度，传统车企很难跟得上智能手机和平板电脑的升级速度。
左：Android Auto SDK开发者工具 右：Android Auto可使用的软件
Brady同时也告诉记者说，”我们知道现在要开发一款能够让汽车使用的app不是件简单事情，因为目前汽车使用的车载系统平台分门别类，信息流的输入以及用户界面都各不相同，因此要推广车载系统的app恐怕并没有一条折中的路子可选，甚至谈不上经常更新。所以Android Auto的出现就基于这一目的，现在只需要开发适用安卓手机或者安卓平板的app就可以了，使用Android Auto SDK将帮助开发者为汽车开发应用程序，而通过映射连接，原本封闭的车机系统现在也可以跟得上互联网千变万化的速度了。”
谷歌并没有表示哪家车企的哪个品牌车型将会最先推出Android Auto的量产车。按照之前的估计，现代2015款索纳塔中型轿车将分别选装苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，量产车型预计今年年底推出，不出意外的话，现代将成为全球第一个“敢于吃螃蟹”的品牌。
谷歌为何转向？
从OAA的安卓车载系统，到Android Auto，谷歌为什么要转向呢？我们来做个解读。
汽车或者说车机的操作系统其实和智能手机很类似，只不过落后一个时代，还在功能机向智能机转换的年代。
要实现汽车的智能化，把汽车操作系统智能起来，大体有三种思路。
1.自主模式
汽车厂商选择适合自己的操作系统，并且自己来做深度开发，基本拒绝第三方，这个是的主流思路，沿习多年。
一般是厂商开发新车的时候，就把接口系统选定，做深度开发，选择一个顺手的嵌入式操作系统，自己来做软硬件。这个系统功能越强大，厂家开发能力越强，车机的功能就越强。
嵌入式操作系统的选择很多，WINCE可以、Linux可以、QNX可以，Vxwork可以。
这个基本是各自做各自的。
2.统一模式
这个是谷歌OAA的思路，类似PC时代的标准化软硬件。谷歌提供安卓系统，Nvidia提供硬件SOC，汽车厂商拿来标准软硬件，根据自己的车来做深度开发。
因为软硬件是标准的，这种模式可以支持第三方程序，就是说你嫌弃车机自带的高德地图不好用，你可以自己装个谷歌地图。你嫌弃车自带的音乐播放器不好用，可以装个多米音乐……。
除了和车硬件相关的部分不能动，这种模式非常类似智能手机或者PC，软硬件基本标准化，差异只是APP和软件。便于第三方开发和车车互联、车联网、O2O。
这个听上去很美，理论上也是未来的方向。
3.附加模式
这个是苹果Carplay和Android Auto的思路，车机原来的系统不动，原来的软硬件不动。原来的宝马还是宝马开发的系统，奥迪还是奥迪开发的系统。
增加的仅仅是一个接口，让智能手机通过这个接口，可以使用汽车原来的显示屏、触摸屏、喇叭。让智能手机替代车机发挥作用，而硬件改动非常小，改造成本非常低。
这样同样可以达到标准化的目的，让车车互联，高级服务成为可能，而汽车厂商无须花大力气改造。
在CES上，声势浩大的OAA瞄准的是第二种模式。用PC类比的话，谷歌来当微软，NVIDIA来做Intel。把众多汽车厂当成联想、戴尔、HP，在车机领域一统江湖。
这种模式听上去很美，理论上也不错。但是存在问题。
当年PC厂商，无论是联想、戴尔，还是HP、神舟，他们是没有包袱。你给我什么我用什么就是了，没有多少开发的成本。
而汽车厂商完全不同，汽车电子化发展了几十年，各个厂商都做了相当的积累。在自选操作系统的深度开发上，也付出了相当大的成本。
如果从新车开始切换到安卓加NVIDIA的体系，意味着所有的开发工作要从头再来。稳定性测试要从头再来。
而安卓本身Linux加虚拟机的架构，严格来说不是很适合于汽车行业。汽车车机和机械硬件相关，对系统的实时性要求极高。而linux的实时性本身很差，有人为了工业应用专门开发专门过RT linux(实时Linux)。
实时性本身很差的Linux再加一层安卓虚拟机，万一出点问题，汽车可是人命关天。测试和系统冗余设计决不可马虎，而这需要时间和成本。
在苹果推出Carplay后，谷歌立即切换到附加模式是正确的，因为统一模式虽然看上去很美，但是竞争力不强。汽车厂商选择附加模式成本更低，更便捷。
而对用户来说，除了上车插拔线头麻烦，基本感觉不到两种模式用户体验的差异。附加模式在目前阶段是更好的选择，谷歌急转弯更符合市场需求。
当然，需要补充说明的是，从这一次的I/O大会上就能看出谷歌的野心，手机、平板、电脑、电视、可穿戴，还有车机，这六块屏幕谷歌都希望能够占据，因而Android Auto只是对于CarPlay的一个快速回应，对于Android for the car，谷歌不会放弃。
附：未来会使用Android Auto的车企名录
1.Chrysler/Dodge/Jeep/Ram/Fiat/Abarth/Alfa Romeo/Maserati
2.Volkswagen/Audi/Bentley/Seat/Skoda
3.Chevrolet/Opel
4.Honda/Acura
5.Hyundai/Kia
6.Nissan/Infiniti/Renault
7.Ford
8.Mazda
9.Mitsubishi
10.Subaru
11.Suzuki
12.Volvo