美国上周五表示，世界贸易组织(World Trade Organization, 简称WTO)裁定，中国向年产值大约50亿美元的美国产豪华轿车及运动型多用途车(SUV)不当征收了关税。WTO建议中国修改反倾销法规。
专家们表示，中国政府发放的补贴将拖延产能过剩的局面，并且会妨碍那些有可能逐鹿全球市场的本土佼佼者的发展。麦格理证券(Macquarie Securities)分析师珍妮特·刘易斯(Janet Lewis)称，这实际上是地方政府和中央政府之间的拉锯战，前者想要汽车行业带来名声和高薪制造业工作岗位，而后者想要行业整合。华盛顿的美国企业研究院(American Enterprise Institute)研究员Derek Scissors将中国的补贴计划称为“永久救助”。
根据数据提供商万得资讯(Wind Information Co.)的信息，中国22家上市汽车生产商去年一共获得了人民币45.9亿元(合7.36亿美元)的补贴。这比2011年的人民币26.1亿元增加了75%。
这些补贴的形式多种多样，其中包括地方政府命令和国产车采购补贴，因此地方和国家对国有汽车厂商的财务支持总额很难计算。根据中国审计署的信息，单中央政府在2011年就花了人民币138亿元来推广电动汽车和新能源汽车的使用，在2012年则又投入了人民币29亿元。
无独有偶。自2009年以来，美国政府也提供了50亿美元资金来激励国内电池产业及电动汽车的发展，同期还发放了83.9亿美元低息贷款以帮助建造工厂以及生产更节能的汽车。
在中国，政府对钢铁、玻璃、光伏面板等行业的补贴一直被视为是促进增长、增加就业以及创立国家领军企业的一种方式。但这部分补贴主要由地方政府出资，因此加重了地方政府的财政压力。
经济学家此前警告称，中国严重依赖鼓励短期增长的补贴举措，进而导致产能过剩的问题。瑞银证券(UBS Securities)提供的数据显示，到2015年，中国乘用车市场产能过剩将达到大约800万辆，其中多数来自国内汽车生产商。
外资汽车生产商也在增加产能。大众汽车(Volkswagen AG)计划将在华年产能从330万辆提高至超过400万辆。虽然外资汽车生产商在中国市场的产能不断增加，但他们在这里的市场份额也在扩大，这一点是中国的汽车生产商未能做到的。中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)公布的数据显示，4月份乘用车市场国产品牌的市场份额从上年同期的39.6%降至37.1%。
中国汽车补贴的方式有现金、低息贷款以及退税等。汽车生产商的财报显示，补贴主要用于研发和建设新设施。
除了为生产商提供补贴，中国当局还为消费者购买本地品牌汽车提供奖励。举例来说，重庆市为购买重庆长安汽车股份有限公司(Chongqing Changan Automobile Co.)生产的部分车型的消费者提供最高人民币3,000元的购车补贴；长春市为购买国有企业一汽轿车股份有限公司(FAW Car Co.)生产的部分车型的消费者提供人民币3,500至7,000元的购车补贴。
受到补助的厂商之一是比亚迪(BYD Co.)，该公司生产电动汽车和电池，并有美国投资者巴菲特(Warren Buffett)的支持。比亚迪从地方政府和中央政府总共获得了人民币6.77亿元，超过了该公司5.33亿元的 利润。今年第一季度，比亚迪获得了9,800万元的补贴，而同期该公司的 利润大降近90%，至1,200万元。
比亚迪在一份声明中说，美国、德国和日本也进行了类似的新能源补贴。声明说，随着产量增加、技术进步，补贴会逐渐减少并最终消失，这是包括比亚迪在内的汽车生产商都希望见到的。
万得资讯的数据中没有包括的一家公司是香港上市的吉利汽车控股有限公司(Geely Automobile Holdings Ltd., 简称：吉利汽车)，该上市公司的母公司拥有瑞典的沃尔沃(Volvo)品牌。备案文件显示，吉利汽车得到了人民币8亿元的补贴，大约相当于该公司利润的30%。
吉利汽车的发言人杨学良(Victor Yang)说，其中大部分都是退税。他说，为了吸引汽车投资，一些地方政府提供了优惠的税收条件。吉利汽车在中国的10个城市里有生产设施，其中包括西部城市兰州和南部城市湘潭。
杨学良说：“我们接受了补贴，因为我们为当地的经济做了贡献。随着我们汽车销量的增长，补贴占 利润的比重已经下降。”该公司的财报显示，2011年，这一比例为57%。
中国车企的大多数财报在补贴方面都语焉不详，很多车企没有明确说明这些钱是怎么用的。