2014年伊始，特斯拉即在官网高调公布其Model S车型在华定价，73.4万元的中国市场零售价尽管远高于香港售价，但依然被众多拥趸直呼为“业界良心”。另一边厢，国产电动车龙头企业比亚迪亦不甘示弱，去年年底推出的双擎双模电动车“秦”不负众望，上市短短两个月即取得了良好的销售成绩。
两家车企“你方唱罢我登场”，国家层面的新能源汽车利好政策亦频频颁布。随之而来的，A股市场电动车板块闻风暴涨，半月之内股价翻番的电动车概念股俯拾皆是。然而，业内人士指出，尽管特斯拉宣称将在中国建设超级充电站网络，但显然将面临诸多障碍，短期内难以实现，而比亚迪“秦”则仍然绕不开补贴政策的地方保护壁垒。
特斯拉年内要开10家直营店
北京时间1月23日，特斯拉官网挂出一封“公开信”，宣布了其Model S车型在华起售价格为人民币73.4万元（121370美元）。为展现其郑重，他们还把这一定价的计算公式晒了出来。
特斯拉称这是“一个公正的价格”，且决定这一定价需要相当的勇气，因为这一价格挑战了汽车行业的“中国惯例”。“如果按照汽车行业在中国的惯例，我们完全可以把Model S在中国的价格定为美国的两倍以上。但我们决定不遵循惯例。”
一时间，微博上众多特斯拉的忠实粉丝大呼特斯拉的这一亲民价为“业界良心”，颠覆了进口车在华的暴利定价惯例。
事实上，特斯拉的这一定价的确让许多汽车业内人士大跌眼镜。按照此前的预期，进口车的利润率在98%至180%之间，而豪华车的利润率则高达500%。据此来说，一辆定位为豪华超跑的Model S在华售价至少应在一百万元以上。
“我们希望公平地对待中国消费者。”对于这一出人意料的举动，特斯拉在博客中大而化之地说道。
那么，特斯拉的预订情况究竟如何呢？为此，记者17日致电特斯拉北京直营店。“预订量很大，来自深圳的也有不少，但具体数量不方便透露。”特斯拉北京销售代表告诉记者，预订特斯拉只需要在其官网自行选择配置，并支付1.5万元定金即可，“现在下单，大概今年第三季度到货，年内即可提车。”
记者了解到，特斯拉在中国区只有北京一家直营店，换言之，全国范围内只有北京一个售后维修点。当记者表达了这方面的担忧后，该销售代表称，“特斯拉深圳直营店年内就会开张，深圳的预订车主到时可以在深圳直营店享受售后服务。”
此前，特斯拉中国区副主席吴碧瑄在接受采访时亦表示，“预计到2014年底之前，特斯拉还将在中国10个城市新开直营店，东西南北都会有。”显然，结合两者的说法，深圳就在这10个城市名单之列。
比亚迪“秦”战列国声名大噪
就在特斯拉猛龙过江，高歌猛进大举进军中国市场之际，国产电动车企业比亚迪亦凭借着号称百公里加速不到6秒，百公里油耗仅2升的双擎双模电动车“秦”大肆攻城略地。
“与第一代F3DM相比，'秦’尚未开局就已颇为惊艳。”2月17日，比亚迪相关负责人在回复记者邮件中如是写道。他表示，从接受预订以来，比亚迪“秦”的销售市场就非常火爆。在上市前，“秦”的市场销售订单就有4000辆左右。
事实上，比亚迪对这款名为“秦”的双擎双模电动车着实寄予厚望，从命名上就表达出了“秦扫六合，一统天下”的野心。从去年9月底开始，比亚迪就对“秦”展开一系列的创新式的营销，包括网上拍卖比亚迪销售公司总经理侯雁的座驾；和举办名为“秦战列国”的直线加速擂台赛，招募到32款包括超跑、轿车、SUV在内的主流车型进行PK，“秦”的成绩超过了日产GTR、保时捷911、斯巴鲁森林人2.0T、别克君威GS等。
为了更广泛地传播，比亚迪在网上打出的口号是“无论你是什么车，都有机会向秦发起挑战，只要你敢来，战胜'秦’，就可以获得1000元现金大奖。”
此外，比亚迪还将擂台赛拍成视频，传到网上，自主品牌对超跑的话题很快被引爆，视频点击量数以千万次。
不过，当记者问到是否将“秦”作为抗衡特斯拉的杀手锏时，比亚迪的负责人并不愿过多谈论这个名声大噪的对手。“我们的市场定位不同，当然特斯拉也有很多值得借鉴学习的地方。”
他表示，在新能源领域，比亚迪实施的是纯电动和混合动力双驱布局战略：个人用车领域推广双擎双模车，公交领域推广纯电动车。
营销高招频出各有众多铁粉
“比亚迪和特斯拉两者的市场定位不同，定价上也相去甚远。不过，如果特斯拉果真年内将直营店开到深圳，那比亚迪将不可避免地直面挑战。”2月17日，深圳中德世纪新能源有限公司总经理江瑞华在接受记者采访时如是说。
不过，尽管两家车企尚未正面交锋，双方的粉丝阵营却早已展开竞争。
从去年开始，享有“汽车业的苹果”之称的特斯拉就博得了众多国内互联网从业者的青睐。最早的一批车主包括触控科技CEO陈昊芝、易到用车网CEO周航等等，甚至有传言称特斯拉还斩获了来自搜狐张朝阳、网易丁磊以及爱国者冯军等众多老总的订单。
而就在近期，自诩“雷布斯”的小米CEO雷军在硅谷造访特斯拉CEO马斯克之后，在中国区定价尚未公布的情况下，就一口气订了两辆特斯拉，一辆给自己，一辆给他参与投资的UC的CEO俞永福。
从这一批特斯拉的中国车主来看，无一例外，都来自于互联网企业，是创新精神、互联网思维的忠实信奉者，对特斯拉的产品理念倍加推崇。因而，特斯拉的中国车主名单简直就是一份中国互联网企业创始人名录。
不难联想到，早在2008年，特斯拉第一辆电动超跑Roadster问世之际，它的第一批车主就是美国的明星、政要以及硅谷精英。时隔5年，特斯拉在中国区的“圈子营销”策略依然屡试不爽。
或许是看到了特斯拉的成功经验，比亚迪近期也玩起了精英“车友圈”。
在比亚迪“秦”上市之初，华为公司高级副总裁余承东应邀到比亚迪开会，紧接着就发了一条微博：“决定把保时捷卡宴休息了，买一部'秦’来开。”余承东的表态引爆了IT圈，深圳不少IT业内人士都开始了解“秦”。
事实上，作为中国最早开始做电动车的“先行者”比亚迪，也积攒了一大批铁杆粉丝。在比亚迪的官方车友论坛“迪车会”上，记者看到，拥有注册会员将近40万，在“比亚迪秦”的子板块中，发帖数量亦数以万计。众多“迪粉”在论坛中或交流用车心得，或咨询购车补贴政策，或讨论投资比亚迪股票。甚至有人设计了一套比亚迪养老计划， 即每个月买一手（100股）比亚迪股票，到50岁后，每月卖出100股来养老。狂热追捧的态度较之“特粉”（特斯拉粉丝）亦不遑多让。
双方皆有苦衷仍有难题待解
“尽管今年以来新能源汽车利好消息不断，市场对产业前景看好，但就中国现状而言，电动车推广还言之尚早，两家明星企业也都各自面临着不同的难题。”江瑞华如是说。
他指出，虽然特斯拉70多万元的售价大幅低于市场的预期，但在目前特斯拉中国区只有北京一家直营店的情况下，其实际价值非常有限，仅限于“土豪的玩具”。
按照特斯拉的承诺，中国第一批Model S将于3月份交车。但据《证券日报》报道，特斯拉至今仍没有建设充电站的迹象，公共充电设施只有北京市芳草地试营店和金港客服站两处，因此首批车主大部分只能在家里充电。为了加快充电速度，车主需要变更家中的电网线路，而特斯拉却让车主自行与物业沟通。
此外，该报道还指出，由于特斯拉充电的制式与国内不一样，未来特斯拉要在中国建设充电站也将需要与国家电网进行协调，基础设施的不完善将是一个长期的不确定因素。
另一方面，江瑞华指出，特斯拉70多万元的售价也决定了其与大众消费无缘。
而对于比亚迪而言，补贴政策的地方保护壁垒始终是难以打破的魔咒。
“在国内城市推广新能源车确实遇到了地方保护的壁垒。”上述比亚迪负责人表示，因各地政治环境、经济发展的需求，其新能源地方政策可能更加偏向本地的发展，出台不一样的补贴政策。
“但发展电动车不能等有了市场再去做，战略的制定、技术的研发、实验数据的积累，都需要提前布局、研发和投入。”他告诉记者，比亚迪一方面宣传公司产品的安全性、可靠性，以及商业模式的环保性和盈利性，以此来说服城市的管理者。另一方面，比亚迪也会考虑个别城市的政府需求，在当地建设工厂，拿投资换市场，如天津、云南等地方，比亚迪就在当地成立了合资公司，专门进行电动车的组装业务。
不过，有消息称，在近期即将公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中，插电式混合动力车并未在列，这相直接影响包括比亚迪、荣威等车企的相关车型。
以比亚迪“秦”为例，在北京地区的购车者目前只能享受国家补助的3.5万元，还无法享受北京市地方补助。按照国家补贴和地方补贴1：1的补贴政策计算，这意味着北京地区的购车者将比深圳等其他享受地方补贴的地区多支付3.5万元。
