希腊神话中的伊卡洛斯，用蜂蜜将羽毛粘起，做成翅膀飞向太阳，他的愿望无疑是在天空中自由地翱翔，可结局却是蜂蜜经受不住阳光的炙烤，翅膀零落，坠海身亡。
就某种程度而言，已经出台一年的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）就像伊卡洛斯的蜂蜜翅膀一样，渴望成功飞翔，但现实是市场这个“太阳”能温暖整个汽车产业，却也能够烤化缺少支撑的“蜂蜜翅膀”。
此前，美国能源部已经公开承认：美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。成为近年来由主要国家政府推动的世界电动汽车热潮中第一个明确承认目标过热的国家。奥巴马第一任内对包括电动汽车在内的新能源产业的支持力度巨大，据统计仅资金支持就多达50亿美元。但获得资金扶持并具有相当技术实力的多家公司--动力电池龙头A123System公司、锂离子电池制造商Ener1公司、著名电动汽车制造商菲斯科等--或宣布破产或已濒于破产边缘。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军，通用旗下的沃蓝达亦在亏本。一度被媒体热炒的华尔街宠儿斯特拉其实年销量不过4000余辆。
事实上在新能源汽车领域遭遇到挫败的不仅是美国。虽然官方没有正式宣布，但出台仅一年的《节能与新能源汽车产业发展规划》实际也已宣告死亡。
达标无望的规划
宣布规划已死，并不是危言耸听，理由简单而充分，环顾整个业界--无论是政府、企业还是媒体--已经没有人相信，规划中提出的目标能够实现。
《规划》提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
如果说在刚刚提出这一目标的时候，人们尽管疑虑重重但还尚存观望的话，那么一年之后的今天已基本可以确认没有达标的希望了。中汽协统计数据显示，2012年我国新能源汽车生产1.26万辆，其中纯电动汽车1.12万辆、插电式混合动力汽车1311辆；销售1.30万辆，包括纯电动汽车1.14万辆、插电式混合动力汽车1416辆。2013年上半年，生产新能源汽车5885辆，其中纯电动汽车5111辆，插电式混合动力774辆。销售5889辆。
由此推算，以2015年为节点，时间过去了1/4，完成任务却不足4%；以2020年为节点，时间过去了1/8，完成任务却不足0.3%。尽管官方认为，这一年来，新能源汽车产量、销售量均有50%以上的增长速度，令人可喜，但如果对比《规划》要求，却意味着若想达标，则必须以每年500%以上的速度增长。距离何止是“路漫漫其修远兮”。
《规划》中还提出：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
据《汽车观察》记者调查，这一目标与2007年日本通产省提出的日本2015年平均燃料消耗量水平接近，但日本政府所提出的目标，是建立在该国汽车企业已经拥有较为成熟技术并具备一定市场规模的前提下才能实现的，同时在节能型柴油车、低速电动车以及直喷式发动机、CVT等先进技术领域，该国也具备雄厚的技术积累和应用基础。反观我国目前的情况，不仅技术水平相差甚远，多项先进技术也远未达到能够为市场所接受的标准。记者同样注意到，在2010年《节能与新能源汽车产业发展规划意见稿》中，对燃料消耗量没有达标的企业规定了惩罚措施，可当终稿出台之时，这一惩罚条款却悄然消失了，这能否为《规划》颁布者对达标不抱希望做一旁证？
除此之外，包括电池等零部件技术标准以及各地方配套设备配备等目标的完成情况也并不乐观。无论是熟知情况的政府官员，还是企业新能源部门的负责人，无论是高校中参与“十城千辆”工程的专家，还是证券公司研究新能源产业的分析师，对《规划》完成情况或者避而不谈，或者含糊其辞，没有人对2015年达标抱有乐观态度。近日，工业和信息化部副部长苏波在接受媒体采访的时候，也不得不承认，在基础设施较好的六大试点城市中，只有合肥、深圳两市拥有一定数量适用车，其他四个城市推广数量甚少，有的数量为零。部分城市对外地车辆仍不够开放，基础设施建设的思路不够清晰，建设规划与示范车辆推广不相协调......
诚然，《规划》的出台自有其原因与背景，作为政府，对某一产业提出规划，手法也多为政府匡算未来某个时间节点的保有量，以及政府许诺投资总额，这本无可厚非，但目标的提出，必须有其可实现的基础。
无望达标的数值，是否已经失去存在的价值？
画饼充饥的补贴
另外一个引人关注的环节是政府的投资扶植力度。《规划》中明确表达要“加大财税政策支持力度”、“强化金融服务支撑”。站在纳税者同时也是消费者的角度，政府对新能源汽车进行补贴并无不妥，而且这也是世界各国普遍所采取的刺激鼓励政策。应该说，单纯从表面来看，政府允诺给予新能源汽车的补贴不可谓不大。如果按照中央政府最高补贴6万，地方政府最高补贴6万元的额度计算，一辆新能源汽车最高可以享受12万元的价格补贴。
但补贴款项是从哪里来的呢?由于国家对于新能源汽车的补贴由财政部拨出专款，当属“名正言顺”，而地方政府尽管均热情高涨，慷慨解囊，仔细推敲却又难免让人忧心忡忡。
三年前，即2010年7月22日，深圳市正式发布《私人购买新能源汽车补贴政策》，按照这个规定，深圳市会在国家补贴的基础上，对混动车追加3万元、对纯电动汽车追加6万元补贴。深圳市当时也制定了大胆的目标：力争到2012年深圳私人拥有新能源汽车达到2.5万辆。这里我们姑且不论深圳市为何没有最终实现2.5万辆的新能源汽车目标，假设深圳市达标，则必须拿出10亿多元的财政资金用以补贴新能源车。
乍一看，这10亿元对一个经济发达城市的财政而言不是一个大数字，但实则不然。
按照2012年的数据，当年深圳完成地方公共财政预算收入1482亿元，增长10.6%，全市完成公共财政预算支出1565.7亿元，全市公共财政预算支出加上上解上级支出，预计当年全市财政总支出1802亿元。而在市本级，2012年深圳完成公共财政预算收入879亿元，增长9.5%，预计当年市本级财政总收入1218亿元，当年深圳市本级完成预算支出874.6亿元，加上体制结算支出等预计当年本级财政总支出1193亿元。以上数据可以看出，无论是从公共财政预算收支平衡，还是本级财政收支平衡，都是支出大于收入。在这样一种情况下，要深圳市再拿出10亿多元来支持对于本地经济发展并无多少直接短期利益的新能源汽车的发展，还是有一定的难度。如此看来，所谓的财政补贴更像画饼充饥。至于当地政府是否早就料到不会有那么多新能源车需要补贴，记者是无从揣测的。
如上文所言深圳市是我国经济最为发达活跃的地方城市，不仅经济基础雄厚，还拥有比亚迪这样规模较大的新能源汽车生产企业，即便财政倒贴钱，毕竟也能够培育当地企业发展。那么国内的大多数城市到底会有多少财政资金用以支持新能源汽车的发展？情况可想而知。同时，它还不仅是财政补贴资金的多少，以及给当地政府带来多大财政压力的问题，更令人担忧的是，由于当地汽车企业在新能源汽车生产方面处于劣势，一旦将当地新能源汽车市场放开，允许外地汽车企业进入本地汽车市场，那么等于是当地政府将本来已经捉襟肘见的资金用来发展了其它地方经济。而这正是被诸多专家、媒体口诛笔伐的“地方保护主义”的根源所在，也恰恰是《规划》所不能解决的问题之一。
而且，很多人已经注意到，国家的节能与新能源汽车补贴政策早在2012年就已经到期，新的支持政策却迟迟没有出台，很可能是顾虑到补贴政策实际执行中存在的困难与问题。毕竟，从财政角度支持新能源汽车的市场发展，一个方面是增加财政支出的方式，另外一个方面则是减少收入的方式。两者对于地方财政都有操作难度。
没有技术支撑的超车说起近年来中国汽车产业最有争议的热词，则应首推“弯道超车”。但《规划》忽视了产业界对此的种种意见，无论是目标设置还是技术标准都显示出浓烈的“弯道超车”的欲望。可想要“弯道超车”，至少要有一个前提--过硬的技术。
有业内分析人士分析道：“《规划》之所以将插电式混合PHEV和纯电动车作为中国汽车产业长期发展的目标，主要是因为欧洲、美国、日本等汽车强国在传统发动机汽车上有较大优势，日本在混合动力HEV上有较大优势，而且申请了大量专利。中国在上述两种路径上均很难超过国外产业。”更有人认为中国在电池、电机、锂资源、稀土资源上有相对竞争优势，至少是处于同一起跑线上。可事实是否如此呢？
北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰对记者说，“所谓的同一起跑线应该是指我们在新能源汽车产业化上是跟欧美国家处在同一条起跑线上的。目前全世界的纯电动车尚都处于政府扶持下的示范运营阶段，是产业化的试产阶段。这方面，我国跟欧美没有本质上的区别。但是，如果从技术的成熟程度、产业化的准备程度和范围等方面分析，我们跟国外还是有差距的。”
而在我国在新能源汽车生产材料方面具备一定优势的说法同样值得商榷。据记者了解，在新能源汽车重中之重的锂电池的生产上，可拆分为隔膜、电解液、正极材料、负极材料4个子行业，其中，隔膜是锂电材料中技术含量最高的高附加值材料，隔膜的性能优劣，直接影响电池的容量、循环及安全性能等特性，目前国内尚无公司能够生产，包括比亚迪在内都需要进口。电解液号称锂电池的"血液"，六氟磷酸锂是生产电解液的重要电解质，占电解液成本的50%左右，目前主要依赖进口。由于生产技术难度非常高，在国际上由东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断。在正极材料、负极材料领域，国内企业的相对市场占有程度较高。不过，在正级材料企业中，大多数生产钴酸锂、锰酸锂等，真正生产磷酸铁锂的厂家有限。在上市公司中仅有杉杉股份一家掌握磷酸铁锂生产技术。在负极材料中，主要是改性石墨，技术门槛不高，并且在磷酸铁锂电芯成本中占比仅5%左右。
其实，政府对此并非毫无认识，工信部电子信息司副司长赵波就曾对媒体表示，“目前，国内企业在电控、电池、电机方面，在满足新能源汽车大规模商用方面还有很大差距。特别是现有的电池技术的可靠性、稳定性不足，产品的能量密度不高，循环寿命不长等因素都影响了新能源汽车的发展。”工信部电子信息司电子基础处处长彭红兵进一步谈到，国内锂离子电池产业发展存在的问题还比较多，有些企业急功近利，追求短期的利润，在深层次的研究方面不够充分；其他包括关键材料、装备等水平，特别是涉及到动力电池行业的安全性、可靠性方面，还没有开展更多深入的研究。另外，标准的检测体系目前相对比较紊乱。
因此说，我国目前在技术和材料上并无优势，奋起直追信念固然重要，锂电池的隔膜需要进口，电解液主要依赖进口，正、负极材料只能生产低端产品。《规划》所提目标缺乏技术支撑也是不争的事实。
企业不作为何谈大发展
《规划》出台之后，尽管各汽车企业领导纷纷表示愿意加大投入、大力发展新能源汽车产业，但落实到实际的资金、人力、研究资源到底有多少，中国企业在新能源汽车发展中到底起到多大作用，我们不妨通过一组对比数据进行观察。
有媒体曾统计过中国13家车企新能源汽车的投资总额，包括企业的已消费资金，没有到位但已明确投资项目的资金数额，以及2015年前汽车企业计划投入的总资金量。经过加总，13家车企（包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、华晨、长城、众泰）的已投入数额为171.79亿元人民币，其中3家公布计划的车企未来投资数额为187.8亿元。
而这与记者能够找到的国际跨国企业的投入资金相比，实属相形见绌。通用汽车仅在雪佛兰沃蓝达一款车型上就投入了7.5亿美元，约合51亿人民币。此外，2009年~2012年，通用在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金预计为29亿美元，约合200亿元人民币。丰田作为在新能源汽车方面处于技术领先的汽车企业，每年将销售收入的4%用于新能源汽车研发。丰田汽车近5年的年销售收入平均约为19万亿日元，约合人民币1.4万亿元。照此计算，即丰田每年用于新能源车的研发投入为560亿人民币。在电动车上走得最远的日产-雷诺集团更是全球开花，在世界各地积极建厂。2009年投资500亿日元（约5.5亿美元）用于日本国内电动车电池工厂的产能扩张和法国新工厂建设；2010年投资17亿美元建立其北美电池工厂；2013年初在英国桑德兰的一家装配厂生产电动车聆风，总投资4.2亿英镑，约合42亿元人民币。
上述13家中国汽车企业的销售体量总和已经远超世界任何一家汽车公司，但在新能源汽车产业上的投资却缘何相差甚远？更有甚者，有业内人士表示，“现在新能源汽车的销量每个企业都不会超过1000辆，销量没有规模，多数企业都在赌未来，不少企业投资新能源汽车生产线，只为了得'便宜’造传统车，少量新能源'样子车’、'示范车’下线后即转为传统车生产。除了国家规划的政策补贴，地方政府也在批钱批地，企业一窝蜂的抢蛋糕，就算没有补贴，靠政策低价圈下来的地过几年一卖也是稳赚不赔。”而另一位熟知电池生产企业的专家则说，“某企业尽管一直以生产新能源汽车为标榜，但实际上他们的新能源汽车实验室根本就是形同虚设。”
然而，是企业根本就不想发展新能源汽车产业吗？站在企业的角度考虑，显然不是这一原因。阻碍汽车企业脚踏实地的发展新能源汽车的原因有很多。与发达国家相比，中国汽车尚处于发展阶段，消费者结构、消费者心理、消费者资金状况以及消费架构都有巨大差别。中国汽车企业与丰田、通用等跨国汽车企业相比，资本积累、技术积累均难望其项背。企业的本质仍是“逐利”的，在显然没有市场的情况下，又没有基础技术作为支撑，没有强大的技术研发团队做后盾，企业的不作为并非难以理解。
遗憾的是，《规划》没有能够解决企业的这些问题。
规划已死产业还在
包括美国在内的国家，近期都在反思新能源汽车产业的发展途径，新能源汽车产业最近确有降温的趋势，而我们在这里分析《规划》的失败原因也并非是要唱衰这一产业。
无论是从产业技术变革角度，还是减少环境污染的角度，汽车产业都必然要走向“新能源”的革命。
一位在汽车业内工作了30年的技术专家直言不讳的对记者说，“从目前状况来看，中国想要发展新能源汽车产业，必须打好技术基础，以企业为主导，加强与高校、研究所的合作，从基础入手，突破技术。这需要时间，需要耐心，需要资金投入，需要耐得住寂寞。这样的技术基础，不能以一个年份节点去规定，也不能以一个生产数量为标准。”
发展新能源汽车的根本目的既然是为了“有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展”，就不应在战略规划中厚此薄彼。不能想当然地认为中国在传统汽车技术领域、混动技术领域落于人后便放弃继续发展。
事实证明，这些技术手段可以有效解决我们面临的问题。“新能源汽车的实质是希望汽车不用汽油和柴油作燃料，主要依赖电作为能源，也就是实现驱动的电力化，然而，汽车驱动的电力化只是汽车电力化的组成部分之一。除了驱动的电力化，汽车上电力化的需求很多，比如转向的电力化、操控稳定的电力化等。许多电力化的内容不仅适用于新能源汽车也适用于传统汽车，因此对汽车工业而言，应把推进电力化而不仅仅把推进驱动的电力化作为目标。应该对新能源汽车的顶层设计进行再思考。”有专家如是说。
《规划》已死，产业还在，需要继续努力。
就某种程度而言，已经出台一年的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）就像伊卡洛斯的蜂蜜翅膀一样，渴望成功飞翔，但现实是市场这个“太阳”能温暖整个汽车产业，却也能够烤化缺少支撑的“蜂蜜翅膀”。
此前，美国能源部已经公开承认：美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。成为近年来由主要国家政府推动的世界电动汽车热潮中第一个明确承认目标过热的国家。奥巴马第一任内对包括电动汽车在内的新能源产业的支持力度巨大，据统计仅资金支持就多达50亿美元。但获得资金扶持并具有相当技术实力的多家公司--动力电池龙头A123System公司、锂离子电池制造商Ener1公司、著名电动汽车制造商菲斯科等--或宣布破产或已濒于破产边缘。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军，通用旗下的沃蓝达亦在亏本。一度被媒体热炒的华尔街宠儿斯特拉其实年销量不过4000余辆。
事实上在新能源汽车领域遭遇到挫败的不仅是美国。虽然官方没有正式宣布，但出台仅一年的《节能与新能源汽车产业发展规划》实际也已宣告死亡。
达标无望的规划
宣布规划已死，并不是危言耸听，理由简单而充分，环顾整个业界--无论是政府、企业还是媒体--已经没有人相信，规划中提出的目标能够实现。
《规划》提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
如果说在刚刚提出这一目标的时候，人们尽管疑虑重重但还尚存观望的话，那么一年之后的今天已基本可以确认没有达标的希望了。中汽协统计数据显示，2012年我国新能源汽车生产1.26万辆，其中纯电动汽车1.12万辆、插电式混合动力汽车1311辆；销售1.30万辆，包括纯电动汽车1.14万辆、插电式混合动力汽车1416辆。2013年上半年，生产新能源汽车5885辆，其中纯电动汽车5111辆，插电式混合动力774辆。销售5889辆。
由此推算，以2015年为节点，时间过去了1/4，完成任务却不足4%；以2020年为节点，时间过去了1/8，完成任务却不足0.3%。尽管官方认为，这一年来，新能源汽车产量、销售量均有50%以上的增长速度，令人可喜，但如果对比《规划》要求，却意味着若想达标，则必须以每年500%以上的速度增长。距离何止是“路漫漫其修远兮”。
《规划》中还提出：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
据《汽车观察》记者调查，这一目标与2007年日本通产省提出的日本2015年平均燃料消耗量水平接近，但日本政府所提出的目标，是建立在该国汽车企业已经拥有较为成熟技术并具备一定市场规模的前提下才能实现的，同时在节能型柴油车、低速电动车以及直喷式发动机、CVT等先进技术领域，该国也具备雄厚的技术积累和应用基础。反观我国目前的情况，不仅技术水平相差甚远，多项先进技术也远未达到能够为市场所接受的标准。记者同样注意到，在2010年《节能与新能源汽车产业发展规划意见稿》中，对燃料消耗量没有达标的企业规定了惩罚措施，可当终稿出台之时，这一惩罚条款却悄然消失了，这能否为《规划》颁布者对达标不抱希望做一旁证？
除此之外，包括电池等零部件技术标准以及各地方配套设备配备等目标的完成情况也并不乐观。无论是熟知情况的政府官员，还是企业新能源部门的负责人，无论是高校中参与“十城千辆”工程的专家，还是证券公司研究新能源产业的分析师，对《规划》完成情况或者避而不谈，或者含糊其辞，没有人对2015年达标抱有乐观态度。近日，工业和信息化部副部长苏波在接受媒体采访的时候，也不得不承认，在基础设施较好的六大试点城市中，只有合肥、深圳两市拥有一定数量适用车，其他四个城市推广数量甚少，有的数量为零。部分城市对外地车辆仍不够开放，基础设施建设的思路不够清晰，建设规划与示范车辆推广不相协调......
诚然，《规划》的出台自有其原因与背景，作为政府，对某一产业提出规划，手法也多为政府匡算未来某个时间节点的保有量，以及政府许诺投资总额，这本无可厚非，但目标的提出，必须有其可实现的基础。
无望达标的数值，是否已经失去存在的价值？
画饼充饥的补贴
另外一个引人关注的环节是政府的投资扶植力度。《规划》中明确表达要“加大财税政策支持力度”、“强化金融服务支撑”。站在纳税者同时也是消费者的角度，政府对新能源汽车进行补贴并无不妥，而且这也是世界各国普遍所采取的刺激鼓励政策。应该说，单纯从表面来看，政府允诺给予新能源汽车的补贴不可谓不大。如果按照中央政府最高补贴6万，地方政府最高补贴6万元的额度计算，一辆新能源汽车最高可以享受12万元的价格补贴。
但补贴款项是从哪里来的呢?由于国家对于新能源汽车的补贴由财政部拨出专款，当属“名正言顺”，而地方政府尽管均热情高涨，慷慨解囊，仔细推敲却又难免让人忧心忡忡。
三年前，即2010年7月22日，深圳市正式发布《私人购买新能源汽车补贴政策》，按照这个规定，深圳市会在国家补贴的基础上，对混动车追加3万元、对纯电动汽车追加6万元补贴。深圳市当时也制定了大胆的目标：力争到2012年深圳私人拥有新能源汽车达到2.5万辆。这里我们姑且不论深圳市为何没有最终实现2.5万辆的新能源汽车目标，假设深圳市达标，则必须拿出10亿多元的财政资金用以补贴新能源车。
乍一看，这10亿元对一个经济发达城市的财政而言不是一个大数字，但实则不然。
按照2012年的数据，当年深圳完成地方公共财政预算收入1482亿元，增长10.6%，全市完成公共财政预算支出1565.7亿元，全市公共财政预算支出加上上解上级支出，预计当年全市财政总支出1802亿元。而在市本级，2012年深圳完成公共财政预算收入879亿元，增长9.5%，预计当年市本级财政总收入1218亿元，当年深圳市本级完成预算支出874.6亿元，加上体制结算支出等预计当年本级财政总支出1193亿元。以上数据可以看出，无论是从公共财政预算收支平衡，还是本级财政收支平衡，都是支出大于收入。在这样一种情况下，要深圳市再拿出10亿多元来支持对于本地经济发展并无多少直接短期利益的新能源汽车的发展，还是有一定的难度。如此看来，所谓的财政补贴更像画饼充饥。至于当地政府是否早就料到不会有那么多新能源车需要补贴，记者是无从揣测的。
如上文所言深圳市是我国经济最为发达活跃的地方城市，不仅经济基础雄厚，还拥有比亚迪这样规模较大的新能源汽车生产企业，即便财政倒贴钱，毕竟也能够培育当地企业发展。那么国内的大多数城市到底会有多少财政资金用以支持新能源汽车的发展？情况可想而知。同时，它还不仅是财政补贴资金的多少，以及给当地政府带来多大财政压力的问题，更令人担忧的是，由于当地汽车企业在新能源汽车生产方面处于劣势，一旦将当地新能源汽车市场放开，允许外地汽车企业进入本地汽车市场，那么等于是当地政府将本来已经捉襟肘见的资金用来发展了其它地方经济。而这正是被诸多专家、媒体口诛笔伐的“地方保护主义”的根源所在，也恰恰是《规划》所不能解决的问题之一。
而且，很多人已经注意到，国家的节能与新能源汽车补贴政策早在2012年就已经到期，新的支持政策却迟迟没有出台，很可能是顾虑到补贴政策实际执行中存在的困难与问题。毕竟，从财政角度支持新能源汽车的市场发展，一个方面是增加财政支出的方式，另外一个方面则是减少收入的方式。两者对于地方财政都有操作难度。
没有技术支撑的超车说起近年来中国汽车产业最有争议的热词，则应首推“弯道超车”。但《规划》忽视了产业界对此的种种意见，无论是目标设置还是技术标准都显示出浓烈的“弯道超车”的欲望。可想要“弯道超车”，至少要有一个前提--过硬的技术。
有业内分析人士分析道：“《规划》之所以将插电式混合PHEV和纯电动车作为中国汽车产业长期发展的目标，主要是因为欧洲、美国、日本等汽车强国在传统发动机汽车上有较大优势，日本在混合动力HEV上有较大优势，而且申请了大量专利。中国在上述两种路径上均很难超过国外产业。”更有人认为中国在电池、电机、锂资源、稀土资源上有相对竞争优势，至少是处于同一起跑线上。可事实是否如此呢？
北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰对记者说，“所谓的同一起跑线应该是指我们在新能源汽车产业化上是跟欧美国家处在同一条起跑线上的。目前全世界的纯电动车尚都处于政府扶持下的示范运营阶段，是产业化的试产阶段。这方面，我国跟欧美没有本质上的区别。但是，如果从技术的成熟程度、产业化的准备程度和范围等方面分析，我们跟国外还是有差距的。”
而在我国在新能源汽车生产材料方面具备一定优势的说法同样值得商榷。据记者了解，在新能源汽车重中之重的锂电池的生产上，可拆分为隔膜、电解液、正极材料、负极材料4个子行业，其中，隔膜是锂电材料中技术含量最高的高附加值材料，隔膜的性能优劣，直接影响电池的容量、循环及安全性能等特性，目前国内尚无公司能够生产，包括比亚迪在内都需要进口。电解液号称锂电池的"血液"，六氟磷酸锂是生产电解液的重要电解质，占电解液成本的50%左右，目前主要依赖进口。由于生产技术难度非常高，在国际上由东电化学工业、森田化学等几家日本企业垄断。在正极材料、负极材料领域，国内企业的相对市场占有程度较高。不过，在正级材料企业中，大多数生产钴酸锂、锰酸锂等，真正生产磷酸铁锂的厂家有限。在上市公司中仅有杉杉股份一家掌握磷酸铁锂生产技术。在负极材料中，主要是改性石墨，技术门槛不高，并且在磷酸铁锂电芯成本中占比仅5%左右。
其实，政府对此并非毫无认识，工信部电子信息司副司长赵波就曾对媒体表示，“目前，国内企业在电控、电池、电机方面，在满足新能源汽车大规模商用方面还有很大差距。特别是现有的电池技术的可靠性、稳定性不足，产品的能量密度不高，循环寿命不长等因素都影响了新能源汽车的发展。”工信部电子信息司电子基础处处长彭红兵进一步谈到，国内锂离子电池产业发展存在的问题还比较多，有些企业急功近利，追求短期的利润，在深层次的研究方面不够充分；其他包括关键材料、装备等水平，特别是涉及到动力电池行业的安全性、可靠性方面，还没有开展更多深入的研究。另外，标准的检测体系目前相对比较紊乱。
因此说，我国目前在技术和材料上并无优势，奋起直追信念固然重要，锂电池的隔膜需要进口，电解液主要依赖进口，正、负极材料只能生产低端产品。《规划》所提目标缺乏技术支撑也是不争的事实。
企业不作为何谈大发展
《规划》出台之后，尽管各汽车企业领导纷纷表示愿意加大投入、大力发展新能源汽车产业，但落实到实际的资金、人力、研究资源到底有多少，中国企业在新能源汽车发展中到底起到多大作用，我们不妨通过一组对比数据进行观察。
有媒体曾统计过中国13家车企新能源汽车的投资总额，包括企业的已消费资金，没有到位但已明确投资项目的资金数额，以及2015年前汽车企业计划投入的总资金量。经过加总，13家车企（包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、华晨、长城、众泰）的已投入数额为171.79亿元人民币，其中3家公布计划的车企未来投资数额为187.8亿元。
而这与记者能够找到的国际跨国企业的投入资金相比，实属相形见绌。通用汽车仅在雪佛兰沃蓝达一款车型上就投入了7.5亿美元，约合51亿人民币。此外，2009年~2012年，通用在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金预计为29亿美元，约合200亿元人民币。丰田作为在新能源汽车方面处于技术领先的汽车企业，每年将销售收入的4%用于新能源汽车研发。丰田汽车近5年的年销售收入平均约为19万亿日元，约合人民币1.4万亿元。照此计算，即丰田每年用于新能源车的研发投入为560亿人民币。在电动车上走得最远的日产-雷诺集团更是全球开花，在世界各地积极建厂。2009年投资500亿日元（约5.5亿美元）用于日本国内电动车电池工厂的产能扩张和法国新工厂建设；2010年投资17亿美元建立其北美电池工厂；2013年初在英国桑德兰的一家装配厂生产电动车聆风，总投资4.2亿英镑，约合42亿元人民币。
上述13家中国汽车企业的销售体量总和已经远超世界任何一家汽车公司，但在新能源汽车产业上的投资却缘何相差甚远？更有甚者，有业内人士表示，“现在新能源汽车的销量每个企业都不会超过1000辆，销量没有规模，多数企业都在赌未来，不少企业投资新能源汽车生产线，只为了得'便宜’造传统车，少量新能源'样子车’、'示范车’下线后即转为传统车生产。除了国家规划的政策补贴，地方政府也在批钱批地，企业一窝蜂的抢蛋糕，就算没有补贴，靠政策低价圈下来的地过几年一卖也是稳赚不赔。”而另一位熟知电池生产企业的专家则说，“某企业尽管一直以生产新能源汽车为标榜，但实际上他们的新能源汽车实验室根本就是形同虚设。”
然而，是企业根本就不想发展新能源汽车产业吗？站在企业的角度考虑，显然不是这一原因。阻碍汽车企业脚踏实地的发展新能源汽车的原因有很多。与发达国家相比，中国汽车尚处于发展阶段，消费者结构、消费者心理、消费者资金状况以及消费架构都有巨大差别。中国汽车企业与丰田、通用等跨国汽车企业相比，资本积累、技术积累均难望其项背。企业的本质仍是“逐利”的，在显然没有市场的情况下，又没有基础技术作为支撑，没有强大的技术研发团队做后盾，企业的不作为并非难以理解。
遗憾的是，《规划》没有能够解决企业的这些问题。
规划已死产业还在
包括美国在内的国家，近期都在反思新能源汽车产业的发展途径，新能源汽车产业最近确有降温的趋势，而我们在这里分析《规划》的失败原因也并非是要唱衰这一产业。
无论是从产业技术变革角度，还是减少环境污染的角度，汽车产业都必然要走向“新能源”的革命。
一位在汽车业内工作了30年的技术专家直言不讳的对记者说，“从目前状况来看，中国想要发展新能源汽车产业，必须打好技术基础，以企业为主导，加强与高校、研究所的合作，从基础入手，突破技术。这需要时间，需要耐心，需要资金投入，需要耐得住寂寞。这样的技术基础，不能以一个年份节点去规定，也不能以一个生产数量为标准。”
发展新能源汽车的根本目的既然是为了“有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展”，就不应在战略规划中厚此薄彼。不能想当然地认为中国在传统汽车技术领域、混动技术领域落于人后便放弃继续发展。
事实证明，这些技术手段可以有效解决我们面临的问题。“新能源汽车的实质是希望汽车不用汽油和柴油作燃料，主要依赖电作为能源，也就是实现驱动的电力化，然而，汽车驱动的电力化只是汽车电力化的组成部分之一。除了驱动的电力化，汽车上电力化的需求很多，比如转向的电力化、操控稳定的电力化等。许多电力化的内容不仅适用于新能源汽车也适用于传统汽车，因此对汽车工业而言，应把推进电力化而不仅仅把推进驱动的电力化作为目标。应该对新能源汽车的顶层设计进行再思考。”有专家如是说。
《规划》已死，产业还在，需要继续努力。