在火车站长椅上辗转难眠的，在人才大市场拥挤的人群中汗流满面的，在午夜草坪上忍受蚊虫叮咬的，在罗湖、福田、蛇口、南山的工厂里头晕眼花、牙龈出血，不管你学历高低，不管你现在是坐奔驰还是开宝马，你肯定都说过这两句话，或者在嘴上，或者在心里。
如此新兴，如此现实，这就是深圳。
在笔者看来，正是因为有了这样的地方文化，才能让深圳的新能源汽车推广业绩斐然；也正是因为有了所谓的“深圳原则”，才让深圳成为了梦想家创业的沃土，也成为了失落者隐隐于世的福地。
桥段一：大经济助推大概念
据不完全统计，2012年深圳GDP为12950.08亿元，继续企稳内地城市第四位，位居上海、北京、广州之后，居民人均可支配收入40742元，截至25日，在已公布数据的18个省市中位居第一，进出口货物贸易规模首超上海，位居全国内地城市第一位。
毋庸置疑，深圳越居一线城市行列，从经济GDP来看一点都不为过，而大力推广新能源汽车，亦成为了提振地方企业竞争力，实现环境保护的双赢举措。
这里有网易、这里有腾讯、这里有华为… … 这里才是不折不扣的“中国硅谷”。因特有区位和众多科技型企业的存在，让这座以惊人速度发展而起的新兴移民城市从来不缺乏创新的动力，也正是由于这些区隔，深圳地方政府体现出的简约与高效，在国内地方政府中及其少见，然而，也正是因为简约和高效的存在，让深圳政府以异常开放和自由的态度精心策划着每一笔投资和收益。
记者日前从深圳发改委了解到，深圳此次定下的目标是在2013至2015年间再推广3.5万辆新能源汽车，数量与北京并列第一。这个数字引起了广泛热议，持悲观态度的人认为，在2009至2012年的前一轮推广期中，深圳最初的推广目标是3.4万辆，但最终只完成了5000多辆，如何能在不到3年的时间内再完成高达3.5万辆的推广目标？
以目前深圳已投放的5640辆新能源汽车计算（纯电动公交车达1279辆，混合动力公交车达1771辆；纯电动出租车达800辆；纯电动公务车达200辆，其余为私家用车），深圳对新能源汽车的地方补贴不过20亿元出头，仅占据深圳2012年GDP总量的0.05%左右，更何况以比亚迪、五洲龙为龙头的车辆企业、以沃特玛为首的电池企业和以深圳力能加电站有限公司（普天新能源子公司）为首的基础设施和运营企业，在深圳推广新能源汽车的过程中，创造了税收、创造了就业，更创造了节能环保的交通运营模式。
更为重要的是，深圳形成了完整的产业链条和丰富的产业集群，这都为下一步推广计划打下了坚实的基础。从最上游的材料，到核心零部件，再到整车厂商，深圳企业均走在国内前列。自2009年以来，深圳新能源汽车产业年均增幅高达100%，2012年年底产值突破100亿元大关。
桥段二：大企业推动大产业
比亚迪，从纯电动E6起推开始，就从未离开媒体和舆论的关注，比亚迪对此可谓深有感触。而始终高调的王传福也从不避讳，因为比亚迪是上市公司，比亚迪是深圳电池工业和企业工业的标签，更是深圳节能环保新产业的标签。
有人说，电动汽车业务对于某些车企而言，更重要的是提升品牌影响力的一个标签，从而拉动该公司其他传统车型的销量。需要认清的是，尽管短期内电动汽车无法成为销售业绩的主要驱动力，却不能否认电气化是未来汽车发展方向；眼下电动汽车产业尚处于起步阶段，不代表国内车企就应该指望着产业环境成熟后再进来坐享“免费午餐”。
政府与企业“唱双簧”，是支持地方产业发展的终极配合，同样的道理也适用于沃特玛电池。
2013年10月1日，深圳市新能源汽车核心零部件产业技术创新联盟成立，作为理事长单位的深圳市沃特玛电池有限公司董事长李瑶表示，在2009至2012年新能源汽车示范推广期间，深圳市场投放的数千辆新能源汽车，整车及其核心零部件，基本上都由深圳本土企业提供，而该联盟将在“合作、创新、共赢、发展”的宗旨下，致力于在新能源汽车企业与科研机构、高等学校之间，上下游产业之间建立有效运行的产学研合作新机制，实现联盟成员的共同发展。
这样的结盟对于多次在媒体曝光的普天新能源有限公司副总经理（曾兼任深圳力能加电站有限公司总经理）的傅毅眼中已不足为奇，他曾毫不避讳的指出：“普天的地方城市合作将很难再现第二个深圳。”而这才是“深圳模式“的精髓所在。
从2008年与中海油合资，一举打造深圳充换电运营网络，到布局“两点三面”（'深圳、北京’两点，'长三角、珠三角、环渤海’三面），普天新能源之所以成功，一方面得意于推广节能与新能源汽车的政策和环境趋势，而另一方面，也得意于深圳地方政府对中国普天资金、技术实力的推崇与认可。料想，如果普天新能源如普通企业一般弱不禁风，深圳市政府还会寄希望于此么？
桥段三：电动汽车不能只是噱头
在笔者调研的深圳地方政府看来，深圳新能源汽车产业经过近十年的发展，已经形成了完备的产业链条和丰富的产业集群，即将进入高速发展期，如果降低目标或者放慢脚步，最终只会损害多年来的产业积累。而按照深圳的经济规模和前期准备来看，完全有能力完成3.5万辆的目标。
新能源汽车产业联盟一位负责人同时举例，深圳的第一批新能源大巴充满电的续航里程最多只有180公里，目前续航里程已达到250公里，继续改进下去新能源汽车的性能会越来越接近普通燃油车。
笔者调研的众多厂商均表示，已经做好了扩大生产、更大规模化应用的准备。例如，深圳市沃特玛电池有限公司将在明年再次“放卫星”扩大产能，在新厂区引进最新设备；深圳市欣锐特科技有限公司建立了年产能20万台套的制造基地，就等着市场的“东风”吹起。
想必各方均以考虑成熟，化石能源的有限性和污染性像两柄达摩克利斯之剑悬于头顶，迫使我们实施电能替代以推动能源战略转型。发展电动汽车已经成为一个无法逃避的真命题：电池续航能力差，但事实上目前深圳市的小汽车五公里出行占44%；电池寿命与整车生命周期不一样，可以考虑采取电池租赁统一维护的方式；基础设施投入大，在未来可以考虑引入多样化的投资主体，建成智能充换电服务网络等。
类似的言论总是让电动汽车的发展一路平坦，而每每谈到电动汽车不尽人意的发展现状时，总有一种抱怨是消费者不接受，似乎都是消费者的原因，国内电动汽车企业却从未检讨过自身亟待提升的核心竞争力。
当美国特斯拉汽车以一种蕴含科技和全新理念的姿态出现并真正实现赢利时，才让国内企业发现自己那点“花拳绣腿”更像是一种噱头。 统计显示，“十五”以来，我国对电动汽车重大专项研发资金投入总额不到40亿元。而从今年全球车企研发投入资金来看，前五名投入均在66亿美元以上。排名第二的丰田公司在今年共计投资已达98亿美元，占其营收比例高达13.3%。
“这真是一个土豪横行的年代，中国大陆第一辆TeslaModleS被浙江金华一位1989年出生的小伙子收入囊中，车主亲切地称它为'特特’。”正当汽车企业抱怨消费者对电动汽车缺乏兴趣时，近日这则被疯狂转发的微博给了持这种观点者一记响亮耳光。据车主介绍，这辆从香港调货的特斯拉电动汽车，全部费用超过250万元。
试问，媒体为何还在乐此不疲的炒作？