如今要讨论电动汽车，特斯拉和比亚迪成为了两个绕不开的话题，特斯拉凭借电动豪华四门轿跑车Model S正在美国乃至全球掀起富人们的尝鲜购买热潮，比亚迪则凭借电动大巴K9和电动乘用车e6在全球公开交通领域掀起了一股环保热潮。虽然两者当前并没有交集，但两个品牌殊途同归却敲开了电动车的大门，两者一上一下，一私一公，前者让社会顶层的富人们对电动车有了购买的欲望，而后者则将电动车推向全球公开交通领域，它们将电动车推向社会的各个角落，共同提振了社会对电动车未来的信心。
巧合的是两个品牌均是2003年进入汽车圈，并且在2008年推出了它们各自的第一款电动车产品，而它们都赢得了历史悠久的传统汽车制造商戴姆勒的青睐，一个选择入股一个选择合资。在共同做大电动车产业，实现新能源汽车的梦想中。虽然特斯拉与比亚迪目前还因为各自化的差异而不把对方当对手，甚至还在公开场合互相不给面子，埃隆·马斯克放出豪言：“在目前的全球市场上并没有所谓的主要竞争对手。”而在6月初召开的比亚迪股东大会上，王传福则回击道：“如果家庭消费一旦起动，比亚迪'分分钟’就可以造出'特斯拉’。”但其实双方都明白，电动车的未来显然是民用市场，它们之间必然都要主攻同一市场，较上劲是一定的。
眼下特斯拉看着具有品牌优势，但到了大众消费市场，它的定位位自然要下降，比起比亚迪它不会再高高在上，而其对核心技术的掌控、对成本的控制则相比比亚迪将处于弱势，当然比亚迪相比特斯拉在品牌营销上则有明显短板，未来特斯拉和比亚迪鹿死谁手？不妨让我们将目光聚集到最近10年，比亚迪与特斯拉都做了什么。
发展路径：取巧的形象突围VS本分的技术突围
在电动车的道路上特斯拉和比亚迪都不是先驱，在它们之前，很多汽车巨头都有尝试生产推广电动车但大多数都以失败告终。早在从1973年到1990年间，全球经历三次石油危机之后，主要进口国积极寻找替代能源，开发节能技术，电动车回到人们的视野。20世纪80年代至90年代，日本和美国的汽车厂家生产了一系列电动车，比如Chrysler TEVan和丰田RAV4 EV，名气最大的是1996年通用汽车公司投产的EV1电动轿车，不过，它们最终都是失败了。2003年，通用和丰田在美国收回并销毁了旗下第一代电动汽车EV1和RAV4纯电动SUV，更是给整个电动车前景重重一击，此后虽然日产推出了聆风电动车、三菱推出了iMiEV 电动车但因续航里程达不到大多数消费者的心理预期，价格比同级传统汽车高，设计、档次、性能方面也相对保守，因此引不起重视。而比亚迪和特斯拉在经历10年的发展之后各自都找到了可行的突破点。
2003年王传福和马斯克都开始了自己的新能源汽车业梦想，只是他们的思路截然不同。
科技造梦VS技术使命
由于中美两国的差异，企业和企业家们的思想有着巨大的差异，在美国无论是传统汽车和电动车技术似乎永远不是问题（其实技术当然是问题，只是不像中国发展那么艰难，阻力那么多），在这一领域美国车企无需承载什么自强不息的使命感，企业家们更关心如何将新技术实现，他们更大的成就感来自梦想的实现，特斯拉的CEO埃隆·马斯克恰恰就是一位造梦师。而在中国实现先进技术是一项荣耀是尊严是国人自强自立的表现，中国的企业家们更希望企业掌握的技术处于世界最前沿，这不仅是握有核心竞争力，更是中国人自强独立的一部分，这里有民族尊严有民族使命的烙印，而技术出身、自强不息的王传福恰恰具有这种典型的使命感和民族尊严感的信念。
特斯拉：电动车的形象突围
特斯拉灵魂人物埃隆·马斯克，1971年生人，宾夕法尼亚大学毕业，出生于南非，18岁时移民美国。他集工程师，企业家各种身份于一身，是PayPal，Space X空间探索技术公司以及Tesla特斯拉汽车三家公司的创始人。埃隆·马斯克是一个梦想实践家：他看好互联网、太空技术和新能源技术，并在这三个领域成功实现突破。 20岁时就与合伙人创立互联网公司，开发出在线支付解决方案PayPal，2002年eBay15亿美元收购PayPal埃隆·马斯克净赚1.8亿美元。他随后将这笔巨款全部砸了出去——用1亿美元成立Space X公司，用2000万美元成立了从事家用光伏发电项目的Solar City公司， 2003年，马斯克与人合伙，创立了自己的纯电动汽车公司Tesla特斯拉。他们试图用这个公司，将电动车带入全新领域。在历经10年沉浮之后，特斯拉终于迎来生机，而且势头生猛，在豪华车市场今年第一季度特斯拉Model S销量已经超过了奔驰S级、宝马7系和奥迪A8 ，达到了4750辆，其股票市值也狂涨至每股超过100美元，特斯拉电动车在美国汽车市场上收获了丰厚的业绩，而由此带来的示范效应也提振到了全球市场对于电动车的关注。
特斯拉的策略与比亚迪完全不同，其2003年进入汽车车业，一直就是奔着电动车而去，只是由于各方面的原因，特斯拉2008年才推出第一款产品。特斯拉在电动车制造领域采用“整合资源”的路数，像一个设计公司，通过对所有模块的技术和管理整合，将所需的电池等统统外包出去，而自己最后负责总装。特斯拉创立之初，他的电动车制造工厂是购自于通用和丰田在硅谷附近的废弃厂房，改造后的特斯拉工厂成为典型的“硅谷工厂”，正式造车伊始，特斯拉则是选择与英国LOTUS路特斯汽车合作，以“爱丽丝”（Elise）跑车为原型车开发出其首款豪华电动跑车。2012年特斯拉推出自行设计的产品Model S，而这一车型很大一部分零部件均来自中国。当然特斯拉还是掌握了不少电动车关键核心技术，比如电池散热技术（解决了电池的高温和自燃问题）、电池管理系统（实现了对所有电池充放电和实时状态的控制），这些技术问题此前都是影响电动车发展的瓶颈，正是有了这一优势，在汽车界强势的车企戴姆勒和丰田也选择了让特斯拉代工电动车产品。
与比亚迪创始人王传福带有技术使命感不同，特斯拉灵魂人物埃隆·马斯克对于电动车并没有什么特殊的使命感，它更多的是现实的功利性，与绝大多数车企选择跟技术产品较劲不同，特斯拉选择了形象突围，它将产品定位于超级跑车和豪华车，并包装为数码汽车跨界时尚奢侈品。在造型、做工、性能都展现了高水准（其第一款产品Roadster经典双门跑车零到百公里最快加速3.7秒，可以说技惊四座。）由于高端用户对价格并不过分敏感，成本压力相对较小，产品因此可以加大电池使用量，提高续航里程，缓解消费者对电动车的使用的忧虑。此外特斯拉通过赋予产品全新的数码概念例如Model S17英寸的触摸控制面板良好的人际交互，会让人觉得这是未来的方向。幸运的特斯拉可能还要感谢它处在得好时代，由于在数码IT界，佳能颠覆了柯达，苹果颠覆了诺基亚等重大变革之后，最近几年人们对能够引领潮流的新生事物尝试的乐趣也大大增加。
在北美实际上生产电动车的企业并不少，定位高端产品也不少，但特斯拉比别人幸运的地方是它扛过了最艰难的时期，而对手们倒下，给了它更多的机会在公司，2012年6月之后4门豪华轿跑车Model S上市，凭借其可靠性、实用性、美观性、豪华感、科技感和较为合理的价格特斯拉赢得了市场。
比亚迪：电动车的技术突围
王传福1966年生人，中国电动汽车知名人物，比亚迪股份有限公司创始人、董事长兼总裁，毕业于中南工业大学，后进入北京金属研究所，历任副主任，主任，副教授。1995年，辞职，创办比亚迪公司，2000年，王传福不顾非议，毅然投入巨资开始了锂电池的研发，很快拥有了自己的核心技术，并于该年成为摩托罗拉的第一个中国锂电池供应商；2003年比亚迪收购秦川汽车有限责任公司（同年4月更名为比亚迪汽车有限公司），进入汽车界，从此踏实新能源汽车的征程。2009年9月28日发布的2009胡润中国百富榜上以350亿身家成为中国大陆首富。比亚迪公司一直带着浓厚的创始人性格，从制造电池出发，再进军手机零组件，后并购汽车公司，从传统内燃机汽车发展到如今传统汽车、电动车、油电混合双模动力车三个领域。比亚迪一直以掌握核心技术为驱动力。
2003年以电池制造为主业的王传福收购陕西秦川汽车的基础上正式进军汽车业。开始学习制造传统内燃机汽车，待逐渐掌握了传统汽车的制造方法，比亚迪才逐渐将电池技术与汽车技术结合，进入电动车市场。比亚迪电动车在产业模式方面与特斯拉完全不同。比亚迪走的是技术路线，从产业链的上游往下延伸，强调的是对电动车全包括车型开发、电池生产、市场推广的全产业链的发展，走的是垂直整合的模式。
从2003年到2013年的十年，比亚迪一直将重心放在技术上，不断实现技术突破，在电动车技术领域的突出成果，使其赢得了投资界与汽车巨头们的青睐，2008年巴菲特入股比亚迪，2010年“全球最老的汽车企业”戴姆勒选择了与比亚迪合作，两者将建立合资公司共同开发电动车。
从电池到电子代工，再到汽车制造，比亚迪一直为人所津津乐道的成功秘诀就是垂直整合模式——通过高度垂直整合，对上游原材料成本的控制和各工序的协同效应，最大限度地降低生产成本并提高效率。由于掌控了全产业链，比亚迪在电动车领域就建立起了独立的王国，将所有核心以及非核心技术统统掌握在自己手中。这使得其能够不受任何外界的干预。事实上王传福的思维并不仅仅在于生产电动车，它更着力于涉及整个新能源产业，从源头解决电动车的能量来源，而正是这些体系化思维，比亚迪不畏风险的进入了光伏产业，从原材料到太阳能电板到储能电站，比亚迪统统涉及。从成果上看，比亚迪已经完成了电动大巴、电动乘用车、双模电动、绿混等多种技术实现。不用自卑的觉得国内汽车业都不及国际车企，在电动车和电池技术这一块比亚迪确实走在了世界的前列。
特斯拉产品高端切入，比亚迪产品公共交通切入
很显然特斯拉的火与比亚迪的成功都有其深刻的道理，受制于整个电动车配套设施的建设、充电时间依然过长以及使用习惯，纯电动车的家用普及目前时机还不成熟，这个过程可能需要数年，乐观的预计也得十年光景，而保守的预计则可能长达几十年，但现在有两个细分市场却比较容易突破，一个是豪华车市场，另一个则是公开交通领域，前者喜欢站在时代前沿尝鲜，后者则不得不重视环保以应对空气污染问题。特斯拉和比亚迪恰恰分别抓住这两个细分市场，这是二者智慧之处。
特斯拉如今主打的产品为Model S，区别于普通家用的电动车雪佛兰沃蓝达、日产聆风以及丰田普锐斯插电式混合动力车，它的产品造型设计更为出众，内饰用料也更为豪华，其豪华轿车的高水准和品牌定位，迎合了富人和社会名流追求高品质和尝鲜新事物的双重需求，这样的产品及定位很显然能够轻松赢得富商及社会名流的青睐。
比起其它电动车谋求普通消费者突破，特斯拉Model S瞄准最愿意尝试的一部分人群——有实力乐于尝鲜的富人阶层，高效精准，这使得其能够迅速在销量上取得成功，成功撬开私人消费市场。但其劣势也非常明显，由于富人数量占比偏低，整体销量受限制，以传统豪华制造商为例奔驰S级2012年全球销量为6.5万辆，宝马7系则不足6万辆，奥迪A8则不足4万辆，而且从销量上看中国市场占据了奔驰S级、宝马7系车型一半以上的销量，这意味着特斯拉如果单单在美国市场发展以其现有定位，年销量潜力也仅仅为2~3万辆，而且这种比起传统豪华车特斯拉产品可持续销量潜力也存疑。毕竟Model S 2012年6月才正式交付，作为特斯拉旗下第一款实用的豪华电动轿跑车，它初期一两年销量见好是新车效应，后续销量潜力才是关键，从市场反馈来说，至2013年4月销量以2100辆的成绩成为当月电动车销量冠军之后，Model S车型已经有所下滑。
比亚迪的电动车产品目前主要以K9电动大巴、e6电动MPV乘用车为主，受制于成本，两款车型售价并不便宜，前者售价高达200万，后者售价高达36万，在国内这样的售价显然难以进入私人消费领域，但两大产品从使用角度来看却特别适合公共交通领域，前者作为节能环保大巴进入公交系统受欢迎程度不用多说，而后者300公里的纯电动续航以及良好的乘坐空间作为出租车无疑是目前最合适节能环保的车型之一。
这些年全球都极力呼吁环保，减少碳排放，各国追求节能环保的力度和需求都很旺盛，其中公共交通领域环保呼声更是高涨，各国政府以愿意以政府开支实现环保愿望，而K9电动大巴、e6电动以其零排放优势无疑契合了这种公共交通需求，两者的目标消费人群也因此变为了各国政府以及相关企业单位。政府财力雄厚，它们对产品环保的要求多于低价格需求且全球公共交通的需求总量实际上并不小，这样K9电动大巴、e6电动车自然也就有了生存发展的厚实基础。
事实上也是如此，根据比亚迪的数据在中国当前的出租汽车总数有120万辆，而公交车的则有50万辆。这些庞大的数据足以保证比亚迪电动车的可持续发展。E6电动MPV目前主要用于出租车，目前累计销量已到2000辆，K9电动大巴在2012年年中其累计销量已经达到1200辆。当前对于比亚迪推广电动车来说，最大的阻碍来自于中国各地政府的地方保护主义，若地方保护消除，比亚迪可预期的销售潜力大大高于特斯拉。
另一方面，比亚迪汽车也积极选择新的突破也获取更强的可持续发展力。今年年末比亚迪则将推出更为实用的双模电动车秦，意在打开私人消费市场，通过传统汽车+电动车双重身份让消费者完全消除对电动车使用方面的顾虑，若价位适当，其产品销量应该会有不错表现。
市场推广路径：特斯拉主打各种便利服务牌，比亚迪主推城市公交电动化解决方案和双模电动车切入普通家用市场
虽然电动车市场是大势所趋，但市场的推广仍是开始阶段，需要局部突破，步步为营。在电动车推广方面，比亚迪和特斯拉遭遇的最大问题实际上还是充电的问题。比亚迪和特斯拉电动车基本都提供3种充电模式，第一种为普通民用电充电，其缺点是充电时间长，充满需要近十小时甚至十几个小时；第二种高效充电方案，特斯拉的需要在车主家的车库内进行改装，相比普通民用其充电电压和充电效率均翻倍，改装费用由特斯拉承担；比亚迪e6的则是在购车时附送第二代便携式充电桩为车辆充电，其充电设备安装方便、操作简单，充满电需6小时（不过问这种模式也有弊端，它要求车主有固定车库或可地下车位，车库还好说，但若是车位实际安装起来还需要与小区物业和有关部门沟通才能实现，受到一定的局限性）；最后一种模式则是专业级充电站或者叫超级充电站，这种模式充满电则只需1到2小时。从电动车使用便捷度的情况看大面积建设专业级充电站是电动车企不得不面对的难题。
特斯拉为加快车型销售推广主打超级充电桩、超长质保、电池包更换服务、高价位产品终身免费充电等各种便利服务牌。
为了打消消费者的充电疑虑，特斯拉宣称到2015年，超级充电桩在美国和加拿大的覆盖率将达到98%。今年 5月29日，马斯克宣布了其在北美超级充电桩的扩展速度：今年夏天26座、今年秋天82座(开始进入加拿大)、今年冬天109座、2014年180座以上，2015年达到200座以上。当然欧洲和亚洲市场，2013年下半年其也将引入的超级充电桩。
在销售模式上，特斯拉也积极推广Model S电动车租赁模式，其核心是以租车代替买车，租赁形式一般为客户支付一定的首付，签订长期租赁合约，月供比分期付款要低，并且省却使用期间的维修保养等费用，合约期满后车辆归还给租赁公司。特斯拉Model S电动车租赁项目条款则是用户可以在租用36个月后选择按照和奔驰S级汽车一样的剩余价值比例将该车回售给特斯拉公司。在该租赁项目，富国银行以及美国合众银行（US Bank）两家银行将对购买Model S的消费者提供信贷。Model S电动车租赁模式虽然在国内看着新鲜，但其实这是一种在北美最常见的新车出售模式，因此对其提升电动车销量的帮助意义不大，而是不得不适应当地用车的消费模式。
在销售模式上，由于电动车销量还是有限，特斯拉摒弃了经销商模式，采用直销模式，在城市的中心地带自建直营展厅体验店，客户在展厅体验之后，可以直接网上订购，厂商将汽车送货到家并安装充电桩。这一做法一举两得，即可提高利润，又能减少因经销商服务不到位造成品牌负面口碑。而且为具有优势的是特斯拉的展厅体验店，更类似于俱乐部，除了体验产品、教育用户、提供相关咨询，它实际上为车主以及准车主提供了一种交流的平台和阵地，从而有利于形成用户粘度和品牌文化，带来良好的口碑效应。
为了打消消费者对购买和维修电动车的恐惧，在电池保修方面，特斯拉承诺Model S 85kWh版本的电池8年无限公里保修，60kWh版本则为8年20余万公里的保修。特斯拉的售后服务体系一直在不断地提升，例如在今年4月特斯拉承诺在目前一年保修服务中，只要客户没有故意对电池进行损坏，即使顾客没有阅读或者遵循用户手册而造成养护不当对汽车电池组造成的损害，将免费为消费者更换一款相同性能或者更加高端的电池。
对于没时间充电的消费者，2013年6月，特斯拉则推出了名为“Live Pack Swap”的电池包更换服务，在Tesla超级充电站车主全程无需下车，工作人员将利用专业设备更换整个电池包，其时间只需一分多钟，换一次电池包的费用大概为50美元。这种电池更换站首先会在加州布置，未来会推广至所有的Tesla超级充电站。特斯拉的首席执行官艾伦.穆斯克介绍，新设备一定会促使人们考虑为长途旅行而购买电动汽车。
特斯拉比较独特的售后服务体系还有ModelS以及未来特斯拉第三代电动车的车主在特斯拉所建的“超级充电站”充电终身免费的承诺。当然由于“终身免费充电”不包括充电设施。拿到车后真正能享受免费充电终身免费的只有配备85KWH的Model S车主，购买60KWH的Model S还要再花2000到2500美元安装特定的超级充电设施。敢于承诺免费充电的原因是，特斯拉计划建立更多太阳能驱动的超级充电站（没有电力产品，只有设施及维护成本）。
比亚迪在电动车推广领域祭出了全球化开拓、城市公交电动化解决方案、各地建厂进入市场、双模电动车切入家庭市场、发展光伏产业解决能源问题五张牌
一是全球化开拓市场，这方面比亚迪的速度和成果远高于特斯拉，2013年，比亚迪先后拿下美国、荷兰、波兰和加拿大等多国国家的电动大巴订单，这样加上前2年的努力，比亚迪纯电动大巴在比利时、西班牙、美国、乌拉圭、匈牙利、以色列、哥伦比亚、巴西、墨西哥等多个海外国家进行了试运营。而e6电动出租车目前则已进入英国和哥伦比亚首都。
二是出台比亚迪城市公交电动化解决方案，以零元购车、零成本、零风险、零排放为卖点打动各地政府以及相关的运用单位，比亚迪城市公交电动化解决方案的优势在于可以帮助各地降低碳排放量——公交在全国汽车总量占比不足1.7%，但排放高达27%以上，公交电动化之后，对各地和全国碳排量下降成果显著，此外无论e6出租车、K9电动大巴比亚迪与银行合作，可实现各地用车零首付，而电动车相比传统燃油车每月运营剩下的成本则足以支付分期月供，并且在补贴相对较高的城市，这种运营成本差除去月供之外，企业以及个人还能增加利润。
三是针对中国国情，在电动大巴方面，比亚迪采取了各地建厂进入市场办法，这也将大大开拓其销量，数据显示目前国内一线城市的公交数量都在10000辆以上，二三线城市的公交数量则在2000~10000辆区间，其销量潜力也不小。
第四张王牌则是今年年末将上市双模电动车秦，比起特斯拉的产品进入富人消费领域以及比亚迪的纯电动产品进入公交领域，比亚迪双模电动车秦是最能被普通消费者接受的电动车。与比亚迪第一代双模电动车F3DM不同，比亚迪第二代双模电动车秦，在车辆传统动力系统匹配上有了很大进步，如果将其电动驱动剔除，这款搭载1.5T涡轮增压直喷发动机+6速双离合自动变速器，则是一款性能出色的传统汽车，在使用上用户不会感觉到有任何的不方便，如果没有合适的充电时间，在整个车辆生命周期，用户都可以把它当传统汽车看待。其解决了消费者对电动车的恐慌心理。
而在用户有合适的充电时间，比亚迪秦则能发挥了其节能环保的优势，相比传统汽车的优势它还匹配了一套电动驱动系统，在普通情况下，车辆不需要启动发动机，纯电动即可满足日常的出行（可单独行驶50公里）这可以大大节约用车开支，而在混动模式下，其百公里加速时间仅为5.9秒，性能大大超越了同级车型，在混动模式下车辆也非常省油，在90%使用纯电模式、10%使用燃油模式，其百公里费油仅相当于2L油。
当然在全球市场也不乏双模电动车，例如雪佛兰沃蓝达、丰田普锐斯插电式混合动力车，但这两者若作为传统汽车来开，其动力明显偏弱，无法享受正常的驾驶感受，因此很难将电动和传统动力剥离开来，而秦则是第一款脱离电动模块也可以获得良好驾驶感受的车型，这也是比亚迪秦的核心竞争力，此外加上比亚迪在配置以及成本上的优势，秦的竞争力将大大加强。
第五则是为了应对国内电动车，电力来源过于依赖火电，比亚迪积极发展光伏产业、开发储能电站，努力摆脱电污染问题。
共聚民用市场：挑战与机遇并存
无论如何电动车要想做大，并彻底改变世界，最核心的还是要平民化，这一过程可能十分漫长，而这取决于充电设施普及程度、电池成本、电池能力密度和电动车续航里程能否全面突破，但就这一块而言，没有掌握核心电池技术的特斯拉则会相对被动，而掌握核心技术的比亚迪则握有更大的主动权。
就电动车全面普及的较长时间来看只生产电动车的特斯拉来说最后能否扛住是个大问题。比如看衰特斯拉的财经机构，质疑主要Model S究竟能卖多少，主要盈利并非来自主营业务（特斯拉的收入中，将碳排放量销售给其它公司占了6800多万美元，主营业务其实处于亏损状态），由于其没有全产业链控制，电池生产成本无法得到有效稳定的控制。（据估算其电池系统整体造价超过2万美元，如果不能有效控制成本，特斯拉很难开发平民化产品，如若减少电池组，产品的续航里程也将是个大问题）。此外平民化正是特斯拉的劣势，因为一旦平民化，则只能薄利多销，而这一模式，将使特斯拉现在所拥有的良好售后服务优势丧失，比如其所承诺的“超级充电站”充电终身免费服务显然不能普惠低端产品，而它推出的“Live Pack Swap”的电池包更换服务费用对于家用市场来说是一个负担，此外特斯拉目前倡导的直销模式，能否适应大批量销售也是一个问题。当然高起点的特斯拉相比比亚迪有品牌优势，其产品溢价和推广销售难度大大降低。
与特斯拉比起来，比亚迪在电动车普及化的过程中，其优势更多，其传统内燃机汽车和电动车两头并进，抗风险能力更强，可持续发展的能力也更好，不会因为单一产业波动而遭遇灭顶之灾。此外比亚迪倡导的全产业链垂直整合，将所有核心技术统统掌握在自己手中，就产品成本控制和技术突破来说，比亚迪所面临的风险会小于特斯拉，但由于比亚迪汽车灵魂人物王传福技术狂人的性格，比亚迪在品牌、造型设计方面明显处于弱势，则将使其产品的溢价和推广难度大大增加。当下对于比亚迪来说最重要的任务是全面重视产品设计，并积极提升品牌形象。