在这样的形势下，尽管特斯拉可能依然还在亏损，但是它已经不用再为钱发愁了。有了钱之后，过惯了苦日子的特斯拉会去干嘛？分红、收购、买地？特斯拉给出的答案是：建设超级充电网络。
2014年4月，首批特斯拉Model S正式向中国用户交付。而在此之前，特斯拉已经开始在中国建设由超级充电站和目的地充电站共同组成的充电网络。当时特斯拉在中国的销量很少，各方面的资源也非常有限，但是在这样的条件下，特斯拉依然在2014年建成了超过40座超级充电站，在全国60多座城市建成了超过600个目的地充电桩。时任特斯拉中国超级充电站项目总监的朱晓彤因为突出的表现被提拔为特斯拉中国区总裁。在那以后特斯拉的充电网络建设一直在持续进行中，甚至建成连接几大城市的高速公路超级充电网络。
特斯拉自掏腰包建成了多条高速公路超级充电网络，这是国内车企无法想象的。
高端商业场所里的专属充电站、两三倍于一般快充桩的充电速度、完全免费的充电服务，让特斯拉的车主获得了极大的便利性和满足感，对特斯拉在中国的早期推广起到了至关重要的作用。目前，特斯拉在中国已经建成了357座超级充电站（共超过2500个超级充电桩）以及2400多个目的地充电站。对于一家外资车企来说，这是一项了不起的成就。
不过，随着特斯拉的热销，备受欢迎的超级充电站已经进入了高负荷运营状态。尽管特斯拉开始收取充电费用和超时占用费，高峰时段充电排队依然成为了常态。显然，超级充电站已经不够用了。
为了解决这一问题，特斯拉中国在今年制定了野心勃勃的超级充电网络建设计划：2020年在中国新建超过4000个超级充电桩，两倍于过去5年建设总量； 打通上海-伦敦充电线路的中国部分，让电动汽车的跨国出行成为可能；推进V3超级充电桩的普及，为中国消费者打造更高效的充电服务体系。
尽管这个计划规模很大，但是实施的难度可能比2014年的时候还降低了不少。现在的特斯拉在品牌认知度上有了巨大的飞跃，其高净值的车主群体是各大商业场所争夺的目标，特斯拉因此能够在超级充电站的选址和建设、运营中占据主动。
很多反对者称特斯拉频繁调整价格的行为是在“割韭菜”。但是充电网络建设计划证明了特斯拉取之于韭菜，却也用之于韭菜。你可以说特斯拉此举是为了割更多的韭菜，但不可否认的是广大车主将会从中获益。
编辑点评：从充电网络建设上，我们可以看到特斯拉不但有科技公司的先进技术和创新思维，更有胜过传统车企的实干精神。几年前，实力有限的特斯拉用几百个超级充电桩解决了充电难的痛点；现在有钱了之后，豪横的特斯拉大举建设超级充电桩，让更多车主能够享受到便利，同时也为自己建立了护城河。