沈晖，威马汽车董事长。2009年，39岁的沈晖应吉利董事长李书福之邀出任吉利控股集团副总裁，并成为中国汽车工业史上最大海外并购案——“吉利收购沃尔沃”的主要操盘手，后出任沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长，主导沃尔沃落地中国。2015年，沈晖创立了新能源汽车品牌威马。
精彩看点
汽车产业链遍布全球牵一发而动全身
刘晔：在这一次的疫情期间，汽车行业到底受到了怎样的冲击？目前是一个什么样的现状？
沈晖：汽车行业的产业链非常长，特别是供应链端。其实全世界实体经济里面汽车是最长的一个产业链，除了我们的一级供应商、二级供应商，据不完全统计，可能去到八级十级都有。虽然我们要求我们的一级、二级供应商基本上都在中国，但是他们背后有很多还是全世界的一个供应链。我们中国的整个情况已经受控，往很好的方向在发展。但是在欧美有一些企业还是受到很大的影响，有可能还有一波是我们的三级、四级供应商，导致我们一、二级供应商有些困难。
汽车行业不鼓励供应商的短期替代
刘晔：在疫情期间，当我们这些零部件工厂，它们处于一个停工状态的时候，有一些什么样的应对措施？
沈晖：其实我们在湖北省就有很多的同事已经运营，当时我们在1月中旬就提示我们的很多核心供应商。第一个从库存的角度了解它们有多少库存，了解它们的员工什么时候可以复产，它的产能问题。包括它们的一些固定成本，我们在资金上对它们做一定的扶持。
刘晔：那么在供应商的替代或协同上，因为这个疫情其实是一个逐点爆发的过程。在那个状态下，是不是有可能会协同一些其他地区的供应商来完成供应？
沈晖：很不幸在汽车行业，这个是我们不怎么鼓励的方式。我们汽车行业对质量管理的要求非常严格，我们现在有两款车，包括我们的软件，我们的服务供应商，我们大概有3000多个供应商。有很多朋友也问我，说你这个不是短期可以替代吗，其实非常难。
举个详细的例子，像我们原来同一个供应商，它这个产品是在德国为我们提供的，如果它搬到上海的工厂来，我们要重新做认证。甚至有一些核心质量关键零部件难到什么程度，我们一个工厂可能是在宁波的市区，如果它搬到了宁波的郊区。那么其实异地生产的时候，我们要重新认证，因为它搬了以后，有可能它重新调的设备或者人员会有些变动，就会产生质量隐患。我们对于核心件的供应商的替代，一般非常谨慎。
汽车核心件的供应链会采用AB角制
刘晔：威马的工厂在温州，温州其实在疫情当中也是一个受影响比较严重的地区，工厂在逐步复工的过程当中，有哪些比较切实的挑战？
沈晖：我们温州工厂是2月21号复工的，在复工以后的一周第一辆车EX6可以下线交付给用户。那么这个过程当中也确实不容易，当时在湖北以外，疫情最厉害的就是温州。
这里边核心还是我们供应链的问题，因为我们造车是个命运共同体，有可能我们的700个供应商，699个都恢复了，有一个没恢复，其实这个车还是造不好。
沈宇峰：其实汽车是一个非常典型的制造业板块，一个是整个供应链的效率与弹性之间的动态平衡，到底应该怎么去定位？一旦遇到一些问题，要做替代挺难的，这是一个比较大的一个问题和现象。另外一个问题，因为大量的物流园不能复工，或者说复工的门槛会比一般的工厂更高，很多企业或者它的整条供应链，其实是受制于物流的连通性。
沈晖：因为汽车行业的供应链管理是所有行业里面最难的一个，我们一般来讲，都会在供应链上面确认几个核心的件，我们用AB角制，但AB双供应商也有个矛盾。因为AB供应意味着你有一部分可能切给人家了，A角会觉得你把我业务给了一些B角，那我的价格、服务可能就会差一点，如果你全部给我，那我就全身心给你服务。第二个问题讲到物流，特别零部件端，可能更痛苦。有一些供应商把物流从湖北省运往省外，它们在省外再建一个仓储，把它的东西都往那边运。在这种情况下毫无疑问只要东西运进来，我们就不管效率了，像我们业内比较喜欢做的Just In Time（准时化生产）和Lean Manufacturing（精益生产）这些东西都不能做。
沈晖挑战每30秒卖出一辆威马车
刘晔：上一次沈总来到我们节目当中应该是两年前了，我记得那个时候大家对于沈总的一个感受是，觉得在国内的这些造车新势力当中，沈总是偏传统的，理工男。
缺乏点网感，但是最近我发现沈总越来越有网络感了，比如说最近沈总就到我们的东方CJ，体验了一把线上卖车的主播。
沈晖：这是被逼急的，因为在家里不能出差，在我去以前，大家都在学李佳琦卖口红，我也看了很多次，包括还有其他的网红卖这个东西。
刘晔：所以上节目前在家还练过是吗？
沈晖：对，练过，学习一下，但后来发现性格问题也不容易学到。卖车跟卖口红我认为还是有点不一样，因为我也知道李佳琦，在差不多同样时段在卖凯迪拉克，据说是零成交。
刘晔：那你的成绩呢？
沈晖：我们是每30秒出一台，一个小时一共订了120台。并且全在上海地区，我觉得大家还是对我们很捧场的。
刘晔：所以沈总是卖车赢过李佳琦的男人。
沈晖：对，暂时来讲，我去卖口红估计就是零成交了。
威马汽车做新能源智能汽车的实力派
刘晔：前两天我们采访江南春先生，他提到2020年整个复苏之后，可能对于很多国内企业来说都是非常重要的打品牌的一年。
沈晖：他讲到说要“逼死”老板，只讲最能突显你产品特点的一句话，这是非常难的。因为就像自己生的小孩，你怎么看都好，全是优点，没有缺点。
当时我认为就是说“威马新能源——智能汽车的实力派”。我这个人的性格就比较像实力派，给人的感觉不轻浮，我们每次讲的东西，承诺的东西都是尽全力去做到。讲到产品的时候，又是另外一句口号，叫“一句话全搞定”。我们有个秉承的核心，就是开车的时候最重要的几个应用，全部用语音可以控制住，一句话全部可以搞定，这就是我们的核心理念。
刘晔：如果让我对于目前威马的广告标语打个分，恕我直言沈总。
沈晖：请说。
刘晔：只能打七分。因为在这样一个时代，消费者要对一个品牌有非常清晰的感知，这个话要说得清楚，而不是说得笼统。
我也搜集了几个，比如说您的其他友商，比如小鹏汽车它就说我是为年轻人打造的新能源，至少它非常的具象。另外比如说理想汽车，它说我要让你没有续航里程的焦虑，所以它的主打是续航里程。
沈宇峰：其实我个人倒是觉得在威马企业这个层面，实力派定位还挺好的。我们以消费品行业来举一个例子。您能告诉我联合利华是一个什么样的品牌形象吗？很难，但是如果我们把它下面的一些子品牌拿出来，你会发现它在这个特定的产品线或者品类上面，它是有定位的，是家庭主妇还是年轻人？那么所以我觉得，我们不一定说一定要在威马的这个层级上去做一个特别强的人群绑定。
沈晖：我觉得首先我们企业的品牌跟slogon是不一样的。企业的品牌定位也好，企业的策略也好，相对中长期一点。
那么又由于我们专注主流市场，也就是说希望主流市场大部分人都是能看得上的。比如法拉利是一个很奇怪的打法，我们三个人有可能有两个很讨厌它的设计，另外一个爱它的人，绝对是爱到多少钱都能买它的。但是我们要做到的是我们三个人都愿意买这个威马车，而不是说恨它的人很恨，爱它的人很爱它。
刘晔：所以我的感知，其实沈总是不是也希望把威马打造成一个造车新势力当中的沃尔沃？可以这样理解吗？
沈晖：也不一定，也不一样。我们第一个是说大家对产品会有疑问，一定要实力派才会让他感觉这个产品确实开200多公里也没有问题。第二个，大家对这个公司会怀疑，人家用户说毕竟我不是买个手机，买个十几万的车，我们的服务要让大家对我们的产品放心，对我们公司放心，实力派还是非常重要的。
威马用SUV打开市场 但不会放弃轿车领域
刘晔：我们说原本威马之前有计划在四月份的北京车展要推出新车，据说是一个轿车系列。因为其实威马最开始的几款产品是SUV，对于一个车企来说，什么时候决定要去推出轿车，这背后是一个什么样的一个判断逻辑？
沈晖：首先我们现在有23000多名用户，主要是to C的用户，可以看得出他们身上共同的标签是新青年。他们共同的心态是希望尝试新的东西，你会发现绝大部分人还是比较偏向于SUV的。我们希望先用SUV把市场打开，虽然SUV的增长率高，但目前的绝对值还是轿车稍微多一点，所以我们肯定不会放弃轿车。
沈宇峰：我是觉得我们新势力什么时候在主流的环节当中能够站稳脚，其中的一个条件就是，我们在B端也能够有一定的存在感，因为从最近几年的数据来看，差不多40%到50%还是会流向那个方向，这个是忽略不了。
特斯拉工厂落地中国是好事将助推本土企业降本增效
刘晔：自从2019年1月份特斯拉的超级工厂正式在上海开建，以及特斯拉的Model 3正式上线，我记得李想当时发了一个微博说，好日子真的要结束了。所以特斯拉进入中国的这样一个鲶鱼效应，从业内人士到底是怎么看的，以及怎么感知的？
沈晖：首先我完全不同意李想讲的这个话，其实好日子恰恰来了。我们去年新能源车才一百二十几万辆，整个乘用车市场大概在二千三百多万辆，这个比例是极低的。我们业内人士很热闹，突然来了个网红，把大家目光吸引了，这个饼肯定越来越大的，这是一个很重要的点。
第二个回顾当时WTO开放汽车市场的时候，当时的大众、通用、宝马、奔驰跟我们中国的自主品牌之间的差距是非常大的，它们都是大象。我们中国的自主品牌最厉害的几家，像吉利、比亚迪、长城。我觉得用体量形容它们就是个蚂蚁，一下子把门打开大象都冲进来了。蚂蚁从技术实力、团队、品牌、产品、供应链管理等方面，没有一项是强项，并且有很大差距。实际上一竞争，我们的差距急剧缩小。
像这两年，大家很清晰地看到吉利非常厉害，自主品牌。同时像大众、通用都是急剧下跌，特斯拉进来跟全世界的新能源汽车起点并不差太远，我认为它如果是个狮子的话，我们也是一个豹子，它可能看上去比我们厉害一点，但并不一定。当特斯拉进入中国的时候，整个中国的新能源汽车的风潮才会真正的起来。
沈宇峰：特斯拉是电动车的一种代名词，特斯拉的大规模量产把成本做低之后，这会让大家感觉到原来电动车其实也是可以接受的，这一次特斯拉进来是全资的，我们没有强制要求它合资，它的大规模量产能够极大程度地促进和提高我们中国新能源车、电动车整个的供应链能力的提升。第二个，规模上的升级就意味着成本的降低，质量提升的同时成本降低。这个对我们很多其他的本土品牌来讲，其实都有很大的促进作用。
国际原油价格持续下挫新能源车影响几何
刘晔：由于国际原油市场价格持续下跌，导致国内成品油价格大幅下降，网上出现了一些声音，说还买什么新能源，直接上燃油车吧。不知道两位怎么来看待这样的声音？
沈晖：我们国家发展新能源汽车是有原因的。第一个是能源安全。第二个是我们的产业升级，我做了差不多十年的发动机变速箱工程师，就发动机变速箱而言，我们中国目前只能算三流，要成为世界一流不是完全没可能，但是还要花极大的代价，比如人力、物力。另外，产业升级、工业升级，其实做新能源车是一条很好的路。第三个原因当然是节能减排，要考虑到能源安全，产业升级的话，油价就算到零，我们也得搞新能源车，这是两个不同的性质。在消费者选择方面，我们电费只占续航里程的油费中的八分之一，也就是说油价要跌掉八分之七，才跟我的电费是一样的。所以从用户角度来看不会有特别明显的体验差别。
沈宇峰：落到我们中国本身的情况来看，中国的成品油价格，它的计算公式当中所基于的原油价格指数是有一个地板价的——40美元一桶，我们已经踩到这个底线了。第二个原因是，固定资产的采购，它是一个相对来说频次比较低，比较慎重的一个行为。而油价的一个波动传导，它相对来说是稳定性比较差的一件事情。正常的理性消费者，或者是B端的大批量采购的客户，理论上来讲，他应该还是会去选择一个比较安全的解决方案，这个是一个很实际的问题。
精彩看点
汽车产业链遍布全球牵一发而动全身
刘晔：在这一次的疫情期间，汽车行业到底受到了怎样的冲击？目前是一个什么样的现状？
沈晖：汽车行业的产业链非常长，特别是供应链端。其实全世界实体经济里面汽车是最长的一个产业链，除了我们的一级供应商、二级供应商，据不完全统计，可能去到八级十级都有。虽然我们要求我们的一级、二级供应商基本上都在中国，但是他们背后有很多还是全世界的一个供应链。我们中国的整个情况已经受控，往很好的方向在发展。但是在欧美有一些企业还是受到很大的影响，有可能还有一波是我们的三级、四级供应商，导致我们一、二级供应商有些困难。
汽车行业不鼓励供应商的短期替代
刘晔：在疫情期间，当我们这些零部件工厂，它们处于一个停工状态的时候，有一些什么样的应对措施？
沈晖：其实我们在湖北省就有很多的同事已经运营，当时我们在1月中旬就提示我们的很多核心供应商。第一个从库存的角度了解它们有多少库存，了解它们的员工什么时候可以复产，它的产能问题。包括它们的一些固定成本，我们在资金上对它们做一定的扶持。
刘晔：那么在供应商的替代或协同上，因为这个疫情其实是一个逐点爆发的过程。在那个状态下，是不是有可能会协同一些其他地区的供应商来完成供应？
沈晖：很不幸在汽车行业，这个是我们不怎么鼓励的方式。我们汽车行业对质量管理的要求非常严格，我们现在有两款车，包括我们的软件，我们的服务供应商，我们大概有3000多个供应商。有很多朋友也问我，说你这个不是短期可以替代吗，其实非常难。
举个详细的例子，像我们原来同一个供应商，它这个产品是在德国为我们提供的，如果它搬到上海的工厂来，我们要重新做认证。甚至有一些核心质量关键零部件难到什么程度，我们一个工厂可能是在宁波的市区，如果它搬到了宁波的郊区。那么其实异地生产的时候，我们要重新认证，因为它搬了以后，有可能它重新调的设备或者人员会有些变动，就会产生质量隐患。我们对于核心件的供应商的替代，一般非常谨慎。
汽车核心件的供应链会采用AB角制
刘晔：威马的工厂在温州，温州其实在疫情当中也是一个受影响比较严重的地区，工厂在逐步复工的过程当中，有哪些比较切实的挑战？
沈晖：我们温州工厂是2月21号复工的，在复工以后的一周第一辆车EX6可以下线交付给用户。那么这个过程当中也确实不容易，当时在湖北以外，疫情最厉害的就是温州。
这里边核心还是我们供应链的问题，因为我们造车是个命运共同体，有可能我们的700个供应商，699个都恢复了，有一个没恢复，其实这个车还是造不好。
沈宇峰：其实汽车是一个非常典型的制造业板块，一个是整个供应链的效率与弹性之间的动态平衡，到底应该怎么去定位？一旦遇到一些问题，要做替代挺难的，这是一个比较大的一个问题和现象。另外一个问题，因为大量的物流园不能复工，或者说复工的门槛会比一般的工厂更高，很多企业或者它的整条供应链，其实是受制于物流的连通性。
沈晖：因为汽车行业的供应链管理是所有行业里面最难的一个，我们一般来讲，都会在供应链上面确认几个核心的件，我们用AB角制，但AB双供应商也有个矛盾。因为AB供应意味着你有一部分可能切给人家了，A角会觉得你把我业务给了一些B角，那我的价格、服务可能就会差一点，如果你全部给我，那我就全身心给你服务。第二个问题讲到物流，特别零部件端，可能更痛苦。有一些供应商把物流从湖北省运往省外，它们在省外再建一个仓储，把它的东西都往那边运。在这种情况下毫无疑问只要东西运进来，我们就不管效率了，像我们业内比较喜欢做的Just In Time（准时化生产）和Lean Manufacturing（精益生产）这些东西都不能做。
沈晖挑战每30秒卖出一辆威马车
刘晔：上一次沈总来到我们节目当中应该是两年前了，我记得那个时候大家对于沈总的一个感受是，觉得在国内的这些造车新势力当中，沈总是偏传统的，理工男。
缺乏点网感，但是最近我发现沈总越来越有网络感了，比如说最近沈总就到我们的东方CJ，体验了一把线上卖车的主播。
沈晖：这是被逼急的，因为在家里不能出差，在我去以前，大家都在学李佳琦卖口红，我也看了很多次，包括还有其他的网红卖这个东西。
刘晔：所以上节目前在家还练过是吗？
沈晖：对，练过，学习一下，但后来发现性格问题也不容易学到。卖车跟卖口红我认为还是有点不一样，因为我也知道李佳琦，在差不多同样时段在卖凯迪拉克，据说是零成交。
刘晔：那你的成绩呢？
沈晖：我们是每30秒出一台，一个小时一共订了120台。并且全在上海地区，我觉得大家还是对我们很捧场的。
刘晔：所以沈总是卖车赢过李佳琦的男人。
沈晖：对，暂时来讲，我去卖口红估计就是零成交了。
威马汽车做新能源智能汽车的实力派
刘晔：前两天我们采访江南春先生，他提到2020年整个复苏之后，可能对于很多国内企业来说都是非常重要的打品牌的一年。
沈晖：他讲到说要“逼死”老板，只讲最能突显你产品特点的一句话，这是非常难的。因为就像自己生的小孩，你怎么看都好，全是优点，没有缺点。
当时我认为就是说“威马新能源——智能汽车的实力派”。我这个人的性格就比较像实力派，给人的感觉不轻浮，我们每次讲的东西，承诺的东西都是尽全力去做到。讲到产品的时候，又是另外一句口号，叫“一句话全搞定”。我们有个秉承的核心，就是开车的时候最重要的几个应用，全部用语音可以控制住，一句话全部可以搞定，这就是我们的核心理念。
刘晔：如果让我对于目前威马的广告标语打个分，恕我直言沈总。
沈晖：请说。
刘晔：只能打七分。因为在这样一个时代，消费者要对一个品牌有非常清晰的感知，这个话要说得清楚，而不是说得笼统。
我也搜集了几个，比如说您的其他友商，比如小鹏汽车它就说我是为年轻人打造的新能源，至少它非常的具象。另外比如说理想汽车，它说我要让你没有续航里程的焦虑，所以它的主打是续航里程。
沈宇峰：其实我个人倒是觉得在威马企业这个层面，实力派定位还挺好的。我们以消费品行业来举一个例子。您能告诉我联合利华是一个什么样的品牌形象吗？很难，但是如果我们把它下面的一些子品牌拿出来，你会发现它在这个特定的产品线或者品类上面，它是有定位的，是家庭主妇还是年轻人？那么所以我觉得，我们不一定说一定要在威马的这个层级上去做一个特别强的人群绑定。
沈晖：我觉得首先我们企业的品牌跟slogon是不一样的。企业的品牌定位也好，企业的策略也好，相对中长期一点。
那么又由于我们专注主流市场，也就是说希望主流市场大部分人都是能看得上的。比如法拉利是一个很奇怪的打法，我们三个人有可能有两个很讨厌它的设计，另外一个爱它的人，绝对是爱到多少钱都能买它的。但是我们要做到的是我们三个人都愿意买这个威马车，而不是说恨它的人很恨，爱它的人很爱它。
刘晔：所以我的感知，其实沈总是不是也希望把威马打造成一个造车新势力当中的沃尔沃？可以这样理解吗？
沈晖：也不一定，也不一样。我们第一个是说大家对产品会有疑问，一定要实力派才会让他感觉这个产品确实开200多公里也没有问题。第二个，大家对这个公司会怀疑，人家用户说毕竟我不是买个手机，买个十几万的车，我们的服务要让大家对我们的产品放心，对我们公司放心，实力派还是非常重要的。
威马用SUV打开市场 但不会放弃轿车领域
刘晔：我们说原本威马之前有计划在四月份的北京车展要推出新车，据说是一个轿车系列。因为其实威马最开始的几款产品是SUV，对于一个车企来说，什么时候决定要去推出轿车，这背后是一个什么样的一个判断逻辑？
沈晖：首先我们现在有23000多名用户，主要是to C的用户，可以看得出他们身上共同的标签是新青年。他们共同的心态是希望尝试新的东西，你会发现绝大部分人还是比较偏向于SUV的。我们希望先用SUV把市场打开，虽然SUV的增长率高，但目前的绝对值还是轿车稍微多一点，所以我们肯定不会放弃轿车。
沈宇峰：我是觉得我们新势力什么时候在主流的环节当中能够站稳脚，其中的一个条件就是，我们在B端也能够有一定的存在感，因为从最近几年的数据来看，差不多40%到50%还是会流向那个方向，这个是忽略不了。
特斯拉工厂落地中国是好事将助推本土企业降本增效
刘晔：自从2019年1月份特斯拉的超级工厂正式在上海开建，以及特斯拉的Model 3正式上线，我记得李想当时发了一个微博说，好日子真的要结束了。所以特斯拉进入中国的这样一个鲶鱼效应，从业内人士到底是怎么看的，以及怎么感知的？
沈晖：首先我完全不同意李想讲的这个话，其实好日子恰恰来了。我们去年新能源车才一百二十几万辆，整个乘用车市场大概在二千三百多万辆，这个比例是极低的。我们业内人士很热闹，突然来了个网红，把大家目光吸引了，这个饼肯定越来越大的，这是一个很重要的点。
第二个回顾当时WTO开放汽车市场的时候，当时的大众、通用、宝马、奔驰跟我们中国的自主品牌之间的差距是非常大的，它们都是大象。我们中国的自主品牌最厉害的几家，像吉利、比亚迪、长城。我觉得用体量形容它们就是个蚂蚁，一下子把门打开大象都冲进来了。蚂蚁从技术实力、团队、品牌、产品、供应链管理等方面，没有一项是强项，并且有很大差距。实际上一竞争，我们的差距急剧缩小。
像这两年，大家很清晰地看到吉利非常厉害，自主品牌。同时像大众、通用都是急剧下跌，特斯拉进来跟全世界的新能源汽车起点并不差太远，我认为它如果是个狮子的话，我们也是一个豹子，它可能看上去比我们厉害一点，但并不一定。当特斯拉进入中国的时候，整个中国的新能源汽车的风潮才会真正的起来。
沈宇峰：特斯拉是电动车的一种代名词，特斯拉的大规模量产把成本做低之后，这会让大家感觉到原来电动车其实也是可以接受的，这一次特斯拉进来是全资的，我们没有强制要求它合资，它的大规模量产能够极大程度地促进和提高我们中国新能源车、电动车整个的供应链能力的提升。第二个，规模上的升级就意味着成本的降低，质量提升的同时成本降低。这个对我们很多其他的本土品牌来讲，其实都有很大的促进作用。
国际原油价格持续下挫新能源车影响几何
刘晔：由于国际原油市场价格持续下跌，导致国内成品油价格大幅下降，网上出现了一些声音，说还买什么新能源，直接上燃油车吧。不知道两位怎么来看待这样的声音？
沈晖：我们国家发展新能源汽车是有原因的。第一个是能源安全。第二个是我们的产业升级，我做了差不多十年的发动机变速箱工程师，就发动机变速箱而言，我们中国目前只能算三流，要成为世界一流不是完全没可能，但是还要花极大的代价，比如人力、物力。另外，产业升级、工业升级，其实做新能源车是一条很好的路。第三个原因当然是节能减排，要考虑到能源安全，产业升级的话，油价就算到零，我们也得搞新能源车，这是两个不同的性质。在消费者选择方面，我们电费只占续航里程的油费中的八分之一，也就是说油价要跌掉八分之七，才跟我的电费是一样的。所以从用户角度来看不会有特别明显的体验差别。
沈宇峰：落到我们中国本身的情况来看，中国的成品油价格，它的计算公式当中所基于的原油价格指数是有一个地板价的——40美元一桶，我们已经踩到这个底线了。第二个原因是，固定资产的采购，它是一个相对来说频次比较低，比较慎重的一个行为。而油价的一个波动传导，它相对来说是稳定性比较差的一件事情。正常的理性消费者，或者是B端的大批量采购的客户，理论上来讲，他应该还是会去选择一个比较安全的解决方案，这个是一个很实际的问题。