5G建设的加速，为磷酸铁锂产业链打开了基站储能的市场空间；而在成本压力和技术突破下，固守商用车的铁锂电池有望与三元电池再战新能源乘用车市场。“蛰伏”多年的磷酸铁锂电池将螺旋回归到新一轮周期。“5G基站的建设对铁锂（市场）是成倍甚至是几倍的增长。”业内人士如此预测。
基站储能：替代铅酸 及锋而试
通信基站领域正成为磷酸铁锂电池新的重要应用场景。
继上周中国移动招标采购约合1.95GWh磷酸铁锂电池后，中国铁塔在3月11日发布《2020年备电用磷酸铁锂蓄电池组产品集约化电商采购项目采购公告》，将招标采购2GWh磷酸铁锂电池组。按照公告，申请人须具有磷酸铁锂电池组的生产能力（含磷酸铁锂电芯自主生产能力）。
10天内，两家5G建设巨头公布了近4GWh的采购标的，5G基站对磷酸铁锂电池需求可见一斑。
业内人士认为，铁锂电池是现阶段最适合基站，尤其是5G基站储能的技术路线，随着5G商用推广，铁锂电池将迎来新的红利时期， “5G基站的建设对铁锂（市场）是成倍甚至是几倍的增长。”密集布置的5G基站呈现小型化、轻型化趋势，储能电池需要使用能量密度更高的锂电池，大部分将采用铁锂电池做备电，“像楼顶的5G基站就不可能用笨重的铅酸电池，只能用铁锂电池。”
此外，5G基站的磷酸铁锂储能电池还能用于分时电价的“削峰填谷”。
中国联通此前发布的《5G能使泛在电力物联网2020》就有5G基站储能调峰的应用场景，这意味着基站储能电池的循环次数将大幅增加。据天风证券的测算，7000次循环寿命下，磷酸铁锂电池的成本仅为传统铅酸电池的三分之一；并预计2020年至2023年，5G基站带来的备用电源储能需求分别为7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；如果“5G+调峰”实现，则会带来磷酸铁锂储能电池需求进一步大幅增长。
5G基站储能带来的“大蛋糕”，自然引起众多磷酸铁锂电池厂商的关注。
在宁德时代本月发布的定增预案中，30亿元明确用于储能研发项目，另有江苏时代和宁德车里湾项目均包含储能电池的产能投资。2019年11月，国轩高科表示将投资55亿元在唐山建设7GWh产能的5G新能源产业基地；在稍早的6月，该公司与华为签订了采购合作协议。磷酸铁锂上游材料企业也在加码。德方纳米10日公告，公司拟在曲靖投资10亿元建设“磷酸铁锂正极材料生产项目”。
动力电池：进退有据 守成觅新
凭借性价比优势，磷酸铁锂电池正在重回乘用车市场。在最新一批工信部申报车型中，北汽和上汽均为此前搭载三元电池的车型申报了磷酸铁锂电池版本。
此前，因为补贴“门槛”从2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸铁锂电池在乘用车市场的份额被三元蚕食，2019年的乘用车装机量占比仅为4%左右，总装机量占比也从2017年的49%下降至2019年的36%；与此同时，三元电池的总装机量从16.31GWh增长至39.12GWh，占比也从45%提升至63%。
一位业内人士认为，铁锂电池的“跌宕起伏”实则是产业、政策、市场等多因素所致，“经过这几年的发展，现阶段的铁锂是‘退可守、进可攻’。铁锂的乘用车做到400公里（续航里程）也没问题。”
“退可守”，是指磷酸铁锂电池“独占”了商用车市场。数据显示，2019年磷酸铁锂电池在以客车、专用车为主的商用车领域的装机量占比在85%以上。
“进可攻”，则是指磷酸铁锂电池有望在乘用车市场“再焕生机”。一位车企工作人员向上证报表示，市场应该允许，且也需要不同配置的新能源汽车，“只要能满足用户的需求，装哪种电池并不重要。”在他看来，磷酸铁锂电池与三元电池并无高低之分，只有合适与否。
技术上再进一步的磷酸铁锂电池，性能指标已经接近低镍三元电池，而更低的成本，让其重新成为车企的“心头好”。
无模组电池包正在成为行业趋势。宁德时代的铁锂单体能量密度已达180Wh/kg，采用CTP方案后的系统能量密度可达160Wh/kg。比亚迪董事长王传福公开表示，“刀片电池”在体积能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。国轩高科已将铁锂的克容量提升至150mAh，如果与电池技术相结合，系统能量密度也可达160Wh/kg。
成本方面，数据显示，2019年12月磷酸铁锂系统不含税价格为0.85至0.95元/Wh，低于三元系统的0.95至1.05元/Wh。
2019年下半年起，工信部公布的新能源汽车推荐批次中，配套铁锂电池的乘用车型明显增多，从宝骏E系列的低端车型，向以B级车为主的中端市场渗透。搭载着“刀片电池”的比亚迪“汉”，系统能量密度达到140Wh/kg，NEDC续航里程最高为605公里。
方正证券认为，铁锂电池有望先从运营型乘用车市场取得突破，预计今年铁锂电池在运营和私人需求的渗透率分别为25%和7%，对动力电池的需求将达30.4GWh，同比增速50%。
基站储能：替代铅酸 及锋而试
通信基站领域正成为磷酸铁锂电池新的重要应用场景。
继上周中国移动招标采购约合1.95GWh磷酸铁锂电池后，中国铁塔在3月11日发布《2020年备电用磷酸铁锂蓄电池组产品集约化电商采购项目采购公告》，将招标采购2GWh磷酸铁锂电池组。按照公告，申请人须具有磷酸铁锂电池组的生产能力（含磷酸铁锂电芯自主生产能力）。
10天内，两家5G建设巨头公布了近4GWh的采购标的，5G基站对磷酸铁锂电池需求可见一斑。
业内人士认为，铁锂电池是现阶段最适合基站，尤其是5G基站储能的技术路线，随着5G商用推广，铁锂电池将迎来新的红利时期， “5G基站的建设对铁锂（市场）是成倍甚至是几倍的增长。”密集布置的5G基站呈现小型化、轻型化趋势，储能电池需要使用能量密度更高的锂电池，大部分将采用铁锂电池做备电，“像楼顶的5G基站就不可能用笨重的铅酸电池，只能用铁锂电池。”
此外，5G基站的磷酸铁锂储能电池还能用于分时电价的“削峰填谷”。
中国联通此前发布的《5G能使泛在电力物联网2020》就有5G基站储能调峰的应用场景，这意味着基站储能电池的循环次数将大幅增加。据天风证券的测算，7000次循环寿命下，磷酸铁锂电池的成本仅为传统铅酸电池的三分之一；并预计2020年至2023年，5G基站带来的备用电源储能需求分别为7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；如果“5G+调峰”实现，则会带来磷酸铁锂储能电池需求进一步大幅增长。
5G基站储能带来的“大蛋糕”，自然引起众多磷酸铁锂电池厂商的关注。
在宁德时代本月发布的定增预案中，30亿元明确用于储能研发项目，另有江苏时代和宁德车里湾项目均包含储能电池的产能投资。2019年11月，国轩高科表示将投资55亿元在唐山建设7GWh产能的5G新能源产业基地；在稍早的6月，该公司与华为签订了采购合作协议。磷酸铁锂上游材料企业也在加码。德方纳米10日公告，公司拟在曲靖投资10亿元建设“磷酸铁锂正极材料生产项目”。
动力电池：进退有据 守成觅新
凭借性价比优势，磷酸铁锂电池正在重回乘用车市场。在最新一批工信部申报车型中，北汽和上汽均为此前搭载三元电池的车型申报了磷酸铁锂电池版本。
此前，因为补贴“门槛”从2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸铁锂电池在乘用车市场的份额被三元蚕食，2019年的乘用车装机量占比仅为4%左右，总装机量占比也从2017年的49%下降至2019年的36%；与此同时，三元电池的总装机量从16.31GWh增长至39.12GWh，占比也从45%提升至63%。
一位业内人士认为，铁锂电池的“跌宕起伏”实则是产业、政策、市场等多因素所致，“经过这几年的发展，现阶段的铁锂是‘退可守、进可攻’。铁锂的乘用车做到400公里（续航里程）也没问题。”
“退可守”，是指磷酸铁锂电池“独占”了商用车市场。数据显示，2019年磷酸铁锂电池在以客车、专用车为主的商用车领域的装机量占比在85%以上。
“进可攻”，则是指磷酸铁锂电池有望在乘用车市场“再焕生机”。一位车企工作人员向上证报表示，市场应该允许，且也需要不同配置的新能源汽车，“只要能满足用户的需求，装哪种电池并不重要。”在他看来，磷酸铁锂电池与三元电池并无高低之分，只有合适与否。
技术上再进一步的磷酸铁锂电池，性能指标已经接近低镍三元电池，而更低的成本，让其重新成为车企的“心头好”。
无模组电池包正在成为行业趋势。宁德时代的铁锂单体能量密度已达180Wh/kg，采用CTP方案后的系统能量密度可达160Wh/kg。比亚迪董事长王传福公开表示，“刀片电池”在体积能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。国轩高科已将铁锂的克容量提升至150mAh，如果与电池技术相结合，系统能量密度也可达160Wh/kg。
成本方面，数据显示，2019年12月磷酸铁锂系统不含税价格为0.85至0.95元/Wh，低于三元系统的0.95至1.05元/Wh。
2019年下半年起，工信部公布的新能源汽车推荐批次中，配套铁锂电池的乘用车型明显增多，从宝骏E系列的低端车型，向以B级车为主的中端市场渗透。搭载着“刀片电池”的比亚迪“汉”，系统能量密度达到140Wh/kg，NEDC续航里程最高为605公里。
方正证券认为，铁锂电池有望先从运营型乘用车市场取得突破，预计今年铁锂电池在运营和私人需求的渗透率分别为25%和7%，对动力电池的需求将达30.4GWh，同比增速50%。