博世48V电池
据悉，此次搭载了宁德时代电芯产品的博世48V动力电池系统，将为传统燃油车提供具有更高效率、更低成本、更优灵活性的电动化方案，助力实现减排降耗这一全球性目标。
宁德时代总裁周佳表示，“博世在电动出行领域已有广泛布局，对汽车有独到且深刻的认识。通过此次强强联手，我们相信在不远的未来，节能减排将成为所有人的出行关键词，而这也是宁德时代与博世共同努力实现的未来愿景。”
博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示：“与宁德时代的合作，我们牵手了一位拥有深厚、专业锂电池技术积淀的合作伙伴。结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次合作将进一步巩固我们在48V电池领域的领先地位。”此次合作也标志着博世在电动出行业务上又往前迈进了一大步。
博世牵手宁德时代背后
作为零部件巨头，博世也曾考虑自己生产电池，以对抗亚洲竞争对手。
2017年12月，博世表示，正考虑投资200亿欧元（约合人民币1525亿元），使电池产能在2030年达到200GWh。
但在2018年3月底，博世公开声明，表示放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。
该决定随即引发了全行业的广泛关注。对于放弃电池生产的原因，博世集团管委会成员、汽车事业部总裁Rolf Bulander给出了以下4条理由：
市场层面：全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD)霸占，并且这几家已成了气候，博世若此时投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。
技术层面：动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。目前的以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但预计到2025年才能走向成熟。
成本层面：一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。
投资层面：到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，如果博世的市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂了。
博世的这一决定对于欧洲政坛和汽车厂商来说，显然不是一个好消息，因为他们一直呼吁企业联合起来，建立一个地域性的电池同盟，以与亚洲企业竞争，现在看来这一愿景并不那么容易实现。
宁德时代“朋友圈”再扩容
某种程度而言，博世战略决策的转变让亚洲动力电池企业松了一口气，也让宁德时代的羽翼更为丰满。
近年来，占据“天时、地利、人和”的宁德时代可谓发展得顺风顺水，除了本身技术实力逐步提高外，还通过资本等方式在上游的资源、中游的材料、下游的整车以及回收利用等环节实现了全产业链整合。尤其是在和国内外整车企业的合作上，不仅有上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、海格、宇通等在内的传统车企，还有蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等新造车势力，甚至还包括宝马、大众、通用等国外汽车巨头。
今年上半年，宁德时代装机电量13.8GWh，在动力电池的市场份额占比逼近46%。与此同时，其2019上半年财务数据显示，宁德时代营业总收入202.64亿元，与去年同期相比增长了116.50%，归属于上市公司股东的净利润为21.02亿元，同比增长130.79%。其中，动力电池系统销售收入为168.92亿元，较上年同期增长 135.01%；这部分占到该司总营收的83%。
进入2019年，宁德时代“朋友圈”的规模与范围仍在持续扩大，此次与博世建立的长期战略合作关系无疑将助其进一步稳固自身的市场龙头地位。受此利好消息影响，9月5日收盘，宁德时代股价上涨0.17%，报收71.3元，总市值1565亿元。