2019年已过半，造车新势力的故事也已讲到后半段，那些没有真技术、交付力的“成员”或将难以挺过“生死年”。
据统计，截至目前，数百家造车新势力中仅有寥寥数家实现交付，包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前途、零跑等。而这其中，即使是“佼佼者”的蔚来、威马和小鹏，它们今年上半年的销量也均未能过万辆。
与此同时，一系列的自燃、召回、维权、停产事件，也让造车新势力遭遇信任危机，屡屡登上热搜。连日来，《中国经营报》记者在走访中亦了解到，包括前途、博郡、合众、天际等在内的造车新势力工厂，存在生产节奏缓慢、产量低、经常放假等问题，实际状况令人担忧。
在中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林看来，造车新势力企业的前期订单大多来自“尝鲜”的粉丝，但这毕竟是少数，后期如何打开市场是一大挑战。并且，目前造车新势力正处于资本潮退、交付及融资魔咒难破的时期，即将进入大浪淘沙的阶段，今年底或明年初将会出现一大批被淘汰者。
交付数量堪忧
自2015年开始，造车新势力企业如雨后春笋般冒出。据媒体报道，截至目前，这类企业的注册数已经达到了500多家。但从实际情况看，造车新势力的发展并不如意，能够为人所熟知的品牌仅十多家，真正实现交付的也仅有蔚来、威马、小鹏、合众、云度、零跑等前序梯队企业。
根据乘联会发布的数据，今年上半年，小鹏汽车销量达9596辆，在造车新势力企业中位列第一；紧随其后的是威马汽车，销量达8747辆；蔚来汽车则位列第三，销量为7481辆。
不过，保监会公布的交强险数据与乘联会数据稍有出入。今年上半年，威马EX5累计交强险上牌量为8548辆，位列第一；小鹏G3上半年累计交强险上牌量为8494辆，排第二位；蔚来汽车ES6、ES8两款车的上半年累计上牌量为7656辆，位列第三；合众旗下哪吒N01累计交强险上牌量3814辆，排在第四；而其他新势力品牌车型交强险上牌量均未超过1000辆。
不难看出，即使是排在前三位的威马、蔚来、小鹏，今年上半年的交付量总和也不超过3万辆。而记者梳理发现，仅在新能源车领域，传统车企诸如江淮、吉利、比亚迪(50.990, 0.13, 0.26%)等今年上半年销量分别达到了3.91万辆、5.76万辆和14.57万辆。
乘联会数据显示，今年上半年，蔚来、威马和小鹏这三家造车新势力头部企业合计的市场份额仅约为6%。
与交付量低相对应的是造车新势力生产能力的不足，本报记者近期在走访中发现，部分造车新势力工厂存在生产节奏缓慢、产量低下、经常放假等情况。
比如，在位于苏州高新(6.090, -0.15, -2.40%)区的前途汽车生产基地内，部分生产车间很是空旷。有内部员工透露，目前生产车间并不繁忙，有时是“做四休三”；在位于浙江省桐乡市同仁路的合众汽车工厂，一位员工也向记者坦言：“目前车间内生产并不繁忙，6月份只生产了100辆车，并且期间放了十余天假。”
为解决量产难题，博郡汽车先后计划在南京、上海建立生产基地。2018年11月，博郡汽车宣布，将投资35亿元人民币在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地，与特斯拉的临港生产基地毗邻而居。然而，记者实地走访发现，该项目附近除了特斯拉工厂外，并没有博郡汽车工厂的“踪影”，多名周边人士亦表示，未曾听说过博郡汽车工厂。
对此，博郡汽车方面给记者的回应是：“关于临港制造基地的进展，公司正按照相关的规划推进工作，具体进展将在适当时机对外公布。”
资金压力爆发
一方面是市场份额的不足，另一方面是信任危机、资金压力的集中爆发。
6月底，因电池存安全隐患，蔚来发布了一条召回信息，在行业内引起轩然大波。召回公告显示，因动力电池包存在安全隐患，蔚来召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。
这是国内造车新势力实现量产交付后的“首例”召回，在此之前，蔚来因两个月内出现三起冒烟、起火事件，使得消费者对于新能源汽车的信任度进一步降低。
另外，因持续亏损，蔚来近期也开始进入瘦身阶段。8月初，蔚来总裁秦力洪对外透露，蔚来目前的员工数在8800人左右。而根据蔚来2018年财报，截至2018年12月31日，蔚来的总员工数量为9834人。这意味着，半年时间，蔚来裁员1000人左右。
除了蔚来之外，多家造车新势力企业出现问题：小鹏汽车近日因“迭代升级”引来老用户集体维权；长江汽车被曝拖欠员工工资及供应商货款，致使停产，生存状况堪忧；更早之前，知豆汽车也因陷入欠薪、裁员的丑闻中，销量断崖式下滑，并被法院列为失信被执行人。
盘和林认为，造成这一现状的主要原因是资本总体上出现退潮，并趋于理性。与此同时，造车新势力已经过了PPT融资阶段，必须要有真技术或者交付力才会继续取得资本的信任。“目前资本并非不看好造车新势力的未来，而是观望哪些‘马’能真正跑出来，之后再下注。”
汽车情报新媒体矩阵创始人司爱武指出，目前造车新势力的模式多样，有代工，有合资，也有自建工厂，但一般的三电都是采购来的，自己核心研发的较少，这就导致品质的不可控以及资本的信任度降低。“毋庸置疑，未来融资渠道将会越来越窄，这就是个无底洞，即使融资到几十亿元，也是杯水车薪。”
“下半场”淘汰开启
在业内人士看来，造车新势力前期的订单大多来自“粉丝”，后期如何打开市场才是真正的挑战。前有特斯拉，后有传统车企，2019年必定是造车新势力的“生死年”。
据了解，为了“活下去”，不少造车新势力正在想办法加快解决量产、资金等方面的问题。
不久前，爱驰汽车通过入股江铃控股有限公司的方式，正式获得了造车资质。其第一款纯电SUV爱驰U5将于今年9月量产，第四季度正式交付。爱驰汽车相关负责人向记者透露，8月16日，公司还将进行一个合资发布会。不过，关于此次发布会更详细的内容，对方未予透露。
此外，有消息称，包括蔚来、威马、天际、博郡、前途、奇点等多家造车新势力正在为登陆科创板上市做准备，以期融资“造血”。
对此，博郡汽车方面回应记者称，博郡未来是有登陆科创板的意向，但具体推进细节由公司相关部门在负责，不便透露；天际汽车方面表示，其上市正在有条不紊地推进中，无论是国内主板市场乃至科创板，还是在国外上市，都在考虑范围之内并将完善规划，适时会公布相关进展；奇点汽车相关负责人则明确表示，公司正在做进入科创板的相关准备。
不过，苏宁金融研究院特约研究员江瀚置评称，新能源车企的确是非常符合科创板需求的企业，从整个产业的角度来说，新能源车企在科创板大有可为。但是对于单个企业而言，能否真正实现成功上市，关键还在于核心科技的掌握数量，考验的是真正的硬实力。
