两年后，沃特玛“闪崩”。2018年3月，沃特玛开始上演供应商堵门讨债年度大戏，一度引发舆论热议。截至2018年4月1日，该公司已逾期债务19.98亿元，母公司债务超过200亿元。同年6月28日，沃特玛突然宣布“放假”，称公司因出现资金困难的紧张局面，全体员工放假6个月。
濒临倒闭的沃特玛，留下了一地鸡毛，用户和整车厂焦虑起来了。
近期，针对客车、新能源乘车用车、载货汽车，工信部开展安全隐患专项排查工作。工信部直接点名沃特玛，称其为“在使用中出现较多故障的动力电池”。
有用户向第一电动反映，7个月前，其大巴电池出现故障，遭整车厂“踢皮球”，到现在还没修好。
而整车厂则表示，无处购买跟沃特玛一样的电池给用户换上，他们也很无奈，希望国家出手解决问题。
从云端跌到谷底的沃特玛
2002年，李瑶白手起家做动力电池，那时的沃特玛还是一家落后的小企业。
九年后，沃特玛迎来了上坡路。2015年，工信部部长苗圩说：“现在我国新能源汽车的发展仍处于起步阶段，我们希望能够放几条鲶鱼进来，把这池水搅活。”此话一出，大大激发了地方政府和企业发展纯电动汽车的积极性。
与此同时，这也为以沃特玛为代表的动力电池厂商提供了一池春水。工信部发布的首批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录中，仅有10家企业入选，沃特玛电池成为唯一一家入选的深圳企业。
那两年是沃特玛的高光时刻，他与江苏九龙、南京金龙、五洲龙、上海申龙…等多家新能源车企展开了深度合作，装机量紧随宁德时代、比亚迪之后。全国有大约3.5万余辆配备了沃特玛动力电池系统的新能源交通工具，运行于深圳、广州、上海、厦门、渭南、西安、荆州、铜陵、临汾、惠州、郴州、杭州、海口、沈阳、呼和浩特、合肥、成都、昆明、十堰、无锡等全国31个省市，并远销六大洲40多个国家和地区，国内市场占有率达26.6%。
此时，正值上升时期的沃特玛动力满满，脚跟还没有站稳又试图加步快跑，这一跑就摔了重重的趔趄，并再难爬起。2016年，自从被坚瑞沃能收购后，沃特玛便调整战略，将生产规模大幅提升，意图以更大的销量换取更低的生产成本，并提高市场占有率。半年后的补贴退坡政策却给了沃特玛当头一棒，其资金链问题开始逐渐显露。
2016年底，国家对新能源汽车补贴政策进行调整，新增“非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴”的规定。政策出台以后，即使补贴退坡的影响尚能承受，但下游客户回款周期至少延长一年以上，使公司存货周转难度加大。因为公司巨额债务还款变得愈发困难，便直接导致债务违约情况发生。
真正的致命时刻是2017年。我国新能源汽车补贴政策的调整，以高能量密度著称的三元电池得到市场青睐，而能量密度较低的磷酸铁锂电池市场需求萎缩。沃特玛虽有开辟三元锂电池业务的想法，但是要改造以往的磷酸铁锂电池生产线，无论是时间还是资金，都让沃特玛捉襟见肘。
2018年锂电池新政提高了要求，工况续航里程在150公里以下的电动车不再享受补贴。不巧的是，在沃特玛产能、库存同时提高的背后，相当比重已生产出来的电池没有达到规定的能量密度要求，导致这部分库存产品的销路被直接阻断。
直到去年3月25日，当供应商拉着“深圳市沃特玛电池有限公司虚开商业承兑汇票欺骗供应商，到期无法承兑，请还供应商血汗钱”的横幅，将沃特玛围了个水泄不通，沃特玛深陷资金困境的消息，如一块巨大陨石砸向滔滔黄河，在业内激起惊天水花。
这时，李瑶身为上市企业的老板，还在深圳连房都没有买。“我现在水已经淹到眉毛了。”去年7月，李瑶一边说一边有点无奈地对着媒体比了一个手势。
“现在，沃特玛的设备和工厂已经全部查封了，去年年末我们的服务人员去深圳时到他们公司拍了现场照片回来。”近日，南京金龙的一家企业负责人把照片拿给我看。
大巴车电池出故障，维修期限延长太久
今天的事情，并没有因为沃特玛的濒临倒闭而结束，因为这一切才刚刚开始。
上周五，一位名为葛水寿（化名）的江苏九龙大巴用户向第一电动打来电话，他说：“我的大巴车电池坏了，车厂用了7个月也没把新电池给我换上，他们说是因为电池供应商沃特玛倒闭了，他们也没有办法。”
葛水寿是河北人，目前在廊坊运营一家汽车租赁公司。2015年的时候，赶着新能源汽车补贴浪潮，葛水寿用8000元/辆的钱，买了6辆售价为45万/辆的大巴车。现在出现严重电池故障的这辆大巴，是其中的1辆。
等了7个月的葛水寿不想再等，他叫了拖车队把自己的大巴车从维修站点拖走了。不知道是不是巧合，隔天江苏九龙的工作人员就打电话告诉葛水寿，有新电池了，可以更换。
“但我已经不再信任他们了，因为他们知道我要向媒体维权了，说不定立刻就从别的大巴车上卸了电池给我试图把我稳住。但现在我更担心的是，如果我其余的5辆大巴车再出现电池问题，我该怎么办？”葛水寿说。
据反映，葛水寿的情况并非个案。也确实，看看那两年高光时刻沃特玛的装机量，就知道这不会是个案。只是，自从沃特玛去年开始陷入困境，那些装载了沃特玛电池的大巴车电池出现问题时就开始出现维修周期过长的情况，短则几个月，长则一年。
这期间，有的车主选择向有关部门上访求助，得到说法是：他们和厂家进行了沟通，要求厂家为用户积极处理解决。但也没有更好的方式了，建议用户通过诉讼的方式自行解决。
有的车主失去耐心，把车分拆成零部件后卖掉了，还有的索性直接整车卖掉。在这些车主看来，反正当时自己没掏多少钱，用了几年也够本了，转手一卖还能赚不少。
“你为什么没有像那些车主一样直接卖掉呢？”我问葛水寿。
“虽然当初我自己花的钱并不多，但是国家补贴掏的钱也是老百姓的纳税钱，国家的钱也不能白扔掉。一辆营运大巴车的报废期限是15年，现在用几年就不能用了，这说得过去吗？当初国家花了大量的金钱，去推动这个产业的发展，厂家拿了国家的钱更应该负责到底。”
“站在我们的角度来说，只要把这些车给我们正常维修、保养下去就可以了。现在电池厂倒闭，谁来买单？我认为应该是客车厂买单。以江苏九龙来说，据我了解，现在他们已经开始自行生产电池，他们为什么不能按照我们这批老车主的电池生产一批出来，专门给我们换上？你们可以帮我们把整个电池换掉，也得把我们后续坏掉的电池、质量不好的电池做续保。但就这种要求，客车厂都达不到。”
“目前我看到我们当地两个品牌的服务站，一个是我这款江苏九龙，另外一个是南京金龙，这两个厂家的售后服务站院里都停放了不低于十台扔了很久的车了，都是因为电池厂供不上电池。”
整车厂处理方式不一，但仍处困境之中
在向葛水寿以及其他几位大巴用户了解完情况以后，我找到了几家电动大巴的车企负责人，试图向他们获得一些信息，其中包括前文提及的江苏九龙和南京金龙。
就反馈信息来看，关于电池维修及售后服务方面，有的企业已经完全通过自己的方式解决。以南京金龙为例，该企业购买了20台沃特玛的电池分容器，生产基地共计200人左右，其中有70-80人已投入电池维修工作。
南京金龙售后服务部主管柯有强讲述：“今年三月份，我到深圳出差，无意中听到有一个卖电芯的提到，有一个人卖电池分容器，这个人是沃特玛原来的供货商。我立刻问他要了这个供货商的联系方式，供货商告诉我他还有我特码的分容器库存，一共只有20个了。他说库存货便宜卖给我得了，卖沃特玛6万，卖我4万，后来我们就花了80万把这20个全部买回来了。”
“分容器买回来以后，大概五月份开始我们就已经在调度厂内人员，专门解决电池这方面的问题了。现在只要南京金龙的客车电池出现故障的，我们都可以自行为他们维修。维修周期短则两三天，严重故障的最长需要半个月左右。”
还有的企业给的反馈看起来像是在积极解决，但可能前后存在些许值得推敲的情况。以江苏九龙为例，其一名封姓区域销售人员称，目前他们将电池售后相关工作委托给了一家第三方企业，名为江苏凯乐汽车部件科技有限公司。电池维修周期在几天到一个月时间不等。
在我问及葛水寿的客车为何7个月的时间都没有修好时，该销售人员对其维修周期予以否认：“据我所知，他的车应该只等了三、四个月的时间。”但事实上，从葛水寿提供的交车日期和提车单来看，其维修周期至少维持了6个月以上（葛水寿称今年1月份交车，此处无单据可提供。提车单日期为2019年7月28日）。
即使葛水寿所言交车日期非实，如封姓人员所言只有三、四个月左右，那还是和他一开始表达的“短则几天，长则一个月”有出入。封姓销售人员称：“之前因为他不同意我们的维修方案，想要误工赔偿，所以僵持着耽误了时间。”
葛水寿则称，是直到等了5个月还没有修好才提出索要赔偿，并附上了一段封姓销售和他的聊天记录。从聊天记录中看，企业方确实对于售后维修态度较为消极。
还有的企业则是“没有方案”的状态。以上海申龙为例，其服务总监王某表示：“沃特玛没有倒闭，目前仍然在运作，我们的售后仍然在正常进行。”该说法有几分可信，不置可否。
值得一提的是，关于葛水寿于前文中提到的，企业可以单独为老用户生产一批电池以替换坏掉的沃特玛电池，柯有强表示这是做不到的。“沃特玛电池是全中国独一无二的，你不可能说生产跟他一样的，因为国内电池企业没有两家的产品会长得一模一样，都会有区别。如果我们想重买这个电芯过来换也不可以，它长得不一样。比如我们现在用的标配的电芯是方形的，但沃特玛是圆柱的。即使是一样的，它尺寸还是有变化的，连接都不一样，你说怎么能够互换。”
柯有强说，“我们希望国家能出面帮大家解决这件事。现在沃特玛的电池出问题了，我们也想去买到一样的电池来帮用户换上，但我们买不到，哪怕欧洲、美国，全球都买不到。它倒闭了就来逼我们车企，我们也很无奈。”