由于成本高和作为动力来源的氢的补给场所少等原因，燃料电池车领域此前只有丰田和韩国现代汽车等部分大型车企涉足。在欧洲企业看好的环保车纯电动汽车方面，电池的性能成为瓶颈，虽然续航距离因电池蓄电量而不同，但一般为300~400公里。丰田的燃料电池车“未来”（MIRAI）达到600公里，燃料电池车被认为更容易延长距离。
博世将量产被称为“燃料电池组”、通过氢和氧的化学反应来产生电力的燃料电池车核心零部件。首先用于卡车，向美国的电动车初创企业Nikola Motor供货。
博世的汽车零部件业务负责人、董事Stefan Hartung接受日本经济新闻的采访时透露称，计划在方面开发每年投入1亿欧元，向量产所需设备等投入数亿欧元。生产最可能放在德国国内。该公司预测称，在不排放二氧化碳的纯电动汽车等“零排放汽车”中，燃料电池车所占的比率到2030年将达到2成。
此外，在汽车零部件领域居世界第2位的德国大陆集团也在7月上旬透露，正讨论正式涉足燃料电池车业务。大陆集团目前涉足能用于燃料电池车的马达和逆变器等纯电动汽车零部件，还考虑开展燃料电池组等业务。该公司首席执行官Elmar Degenhart表示，“德国的大型车企也在重启对燃料电池车的投资”。
在欧洲，采用燃料电池技术的铁路和巴士也在普及。大型车企此前为及时应对2021年的欧洲燃效新规，一直优先对纯电动汽车的投资，但近来对燃料电池车持积极态度的发言也变得突出。
德国戴姆勒首席执行官康林松（Ola Kaellenius）在就任之前的5月指出，“目前集中发展纯电动汽车，但也必须推进燃料电池车等业务”，将燃料电池车作为与纯电动汽车并列的二氧化碳减排主要措施之一。
德国宝马董事长科鲁格（Harald Kruger）也在6月表示，“对于纯电动汽车、混合动力车（HV）和燃料电池车等所有技术都持开放态度”。对戴姆勒和宝马这两家以高档车为中心的车企来说，即使价格高于纯电动汽车，也容易向重视续航距离的消费者销售。
在燃料电池车领域，日本企业一直领跑。丰田推出世界首款量产燃料电池车“未来”。该车型截至目前销售了约9000辆，计划2020年以后使全球销量达到每年3万辆以上。丰田还将为2020年东京奥运会和残奥会提供燃料电池巴士作为大会官方车辆。
丰田2015年为了扩大市场而决定免费公开约5680项燃料电池车相关专利。2019年，该公司与北京汽车和第一汽车等就燃料电池车零部件的供给等展开合作。中国政府在最近发布的环保车新规的修正案中，将此前仅限纯电动汽车的优惠政策扩大至燃料电池车和混合动力车。
英国调查公司IHS Markit的统计显示，2030年的燃料电池车年产量有望达到约8.6万辆，是2020年预期值的8倍多。虽然与到2030年达到4倍以上、增至1223万辆的纯电动汽车的规模差距依然很大，但在行业内有观点认为，“可能会形成行驶距离300公里以下选择纯电动汽车、远程选择燃料电池车的分栖共存局面”（大陆集团首席执行官Elmar Degenhart）。
电动化成为汽车行业的一大浪潮。各家车企为了生存下去而加快采取对策，在此背景下，技术创新和各国政策的变更也将影响车企的战略。