而为了抑制这一情况的发生，据最新消息称，业内正在考虑制定新规，提高电动汽车制造商的准入门槛，培育数量更少但更有竞争力的企业，并打击那些将制造业务外包出去的电动汽车初创企业。
这些门槛可能包括：
1、寻求代工的车企，过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿元人民币；
2、过去两年，全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；
3、代工合同至少签3年，同一地点的代工年产能至少达到5万辆；
4、被代工企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本
虽然这只是即将出台的限制代工草案透露出的内容，最终政策还需修订。但此举显然是为防止新造车企业如同2000年左右的互联网泡沫那样崩溃。
没有生产资质将面临巨大挑战
以上要求如果落实，对于寻求代工的新造车企业将是几乎不可能完成的任务。很多企业成立都未必有3年，更无40亿研发投入。至于销售1.5万辆的要求，更是一个悖论，新造车本身没有资质，无法生产才找人代工，肯定不可能去实现1.5万辆的销量。
目前，中国的电动汽车企业的融资总额已经达到180亿美元，而其中很大部分来自新造车势力，对其中的绝大多数而言，获得资质，可能比获得融资更难。以前代工帮助新造车企业解决了没有资质的难题，比如海马汽车为小鹏汽车代工、江淮汽车为蔚来汽车代工、一汽为新特汽车代工等。
代工管理办法出台的消息，并不突然。
自打电动汽车攻势大爆发，中国电动汽车初创公司的名单越来越长，而且还在增长之中。但除蔚来、小鹏、威马汽车这些领头羊外，绝大多数并不出名，甚至已经被人遗忘。
更何况，PPT造车的假象，纵然有着崇高的远景、富有个人魅力的公司高管，但是他们更多的却是表述这些美好，并非有能力使之成为现实。
当时间进入到2019年，这片新兴市场已经过于拥堵，技术却还处于无法突破瓶颈的阶段，国内的新能源汽车市场，已开始类似于世纪之交破裂的互联网泡沫。
正如20年前各种各样的互联网公司挤破头的案例，多年来，政府慷慨的政策和充足的资金，给予了市场足够多的机会，使中国成为电动车初创企业家的圣地。所有的新“玩家”都希望成为下一个马斯克，在中国这个世界上最大的电动汽车市场里重演特斯拉的成功。
而随着政府补贴的减少，传统汽车制造商开始认真生产电动汽车，初创企业面临着越来越大的压力。但由于缺乏核心实力，无法形成规模产业持续造血，486家电动车企中绝大多数都无法通过考验，甚至会被彻底淘汰。代工管理办法的出台显然是为了加速这一过程，将投机者挤出市场。
市场再大，也容不下486家电动车企
中国的市场的确很大，但是并没有这么多初创车企们想象的那么大。去年，中国市场上乘用电动汽车的销量首次突破了100万辆。但这个销量上涨，很大程度上是受到了政府补贴的刺激，毕竟在补贴之下，消费者购买每辆电动汽车的售价可以降低数万元。
然而，根据中国汽车工业协会的数据，电动车销量仅占2370万辆乘用车总销量的4%。
到2025年，包括纯电池电动汽车、插电式混合动力车和燃料电池汽车在内，即使国家期望新能源汽车的年销量能够达到700万辆，占据中国整个汽车市场的20%。但这个数量也仅够维持几十家公司的运营，而不是数百家。要知道，一家汽车工厂通常需要每年生产至少数万辆车才能盈利。而对于486家电动车企来说，电动车市至少需要数千万的销量才能满足最基本的存活，就当下的车市状况来看，同样是不可能完成的任务。
所以其实说到这儿，综观上述分析，潜在的新政出台，可以说正是为了抑制中国新能源车企无止尽的疯涨，避免电动车市如同2000年左右的互联网泡沫那样崩溃的政策补救。相关部门希望借此一举淘汰竞争力薄弱的车企，改变新能源车企多且小、散而弱的状态。归根到底，要集中优势企业力量，应对新能源汽车企业股比开放后，来自外资车企的挑战。
而在提高电动汽车制造商的准入门槛的情况下，生存的压力则将帮助有竞争力的企业将成为真正的领导者。如此一来，必然能够培育数量更少但更有竞争力的车企。