去年政府高层考察丰田汽车以及今年两会多位代表、委员力撑氢能源刚让人们嗅到了氢能源汽车发展商机的气息，近日丰田、北汽福田、亿华通合作推出氢燃料电池客车以及现代将在四川生产氢燃料电池汽车的消息，加上政府密集调研和股市相关概念股票大幅上涨，马上让人们切实看到了新风口——此情此景，与当年电动车扶持政策出台前夕何其相似。
曾被人奚落“产业化落后锂离子电池汽车不止十年”的氢燃料电池汽车，如今要翻身农奴把歌唱，呼声日益高涨。
目前，欧美、日韩以及中国都已推出燃料电池汽车支持政策，提出了不同阶段的燃料电池产量、规划、加氢站建设数量等具体目标。丰田、本田、现代、福特、通用、戴姆勒等多家跨国车企都已加入这场游戏。氢燃料电池车时代马上就要降临了？
锂电池瓶颈＝氢能源契机？
很多人第一次听说氢燃料电池，是通过2018年5月政府高层考察丰田工厂时国内媒体掀起的舆论狂潮。
“动力电池快充20分钟续航300公里，氢燃料电池加氢3分钟续航600公里——动力电池是大忽悠，氢燃料电池才是终极能源方案！”极具煽情性的数据对比让氢燃料电池汽车一下子火了。
此言虽过分夸张，有以偏概全之嫌，但以锂电池为首的动力电池短板暴露无遗。
锂电池的发展当下正进入瓶颈期，能量密度已接近其物理极限，续航里程和充电速度迟迟无法取得关键性突破。不管是用AI技术助力锂电池技术实现充电5分钟行驶190km，抑或是神乎其神的特斯拉超级充电桩快充25分钟续航700km，也无法与燃油车3分钟加满一箱油至少可跑500km以上相媲美。
为了有效提升续航能力，目前厂家普遍采用堆砌更多电池的办法来达到目的，这样一来反加重了车身负荷。以蔚来ES8为例，光70kwh电池就有500多公斤重，加上前后两台电机，整个动力驱动系统的重量几乎是传统燃油车的2倍，这给刹车以及底盘部件带来很大压力，并对实际续航里程造成影响。
于是，高效而清洁的氢能源有了大展身手的机会。
氢能源汽车分两种，一种是直接燃烧内燃机中的氢气及空气中的氧产生动力的氢内燃车（HICEV），另一种是使氢或含氢物质及空气中的氧通过燃料电池产生电力驱动的氢燃料电池车（FCEV）。前者因氢燃料消耗极快、续航里程得不到保障而基本被弃用，后者因为更高效而成为推广对象。
越来越多车企加入赌局
即使特斯拉CEO马斯克嘲笑氢燃料电池车愚不可及注定会失败，也阻挡不了丰田、本田、现代等汽车巨头的热情脚步。
虽然丰田的氢燃料电池技术独步全球，但首款氢燃料电池量产车却出自现代。
2013年，现代推出了途胜FCEV车型，加氢仅需3－10分钟， 续航里程为415km，到2018年为止在全球已有千台左右的产销量。现代第二款量产氢燃料电池车NEXO于2018年上市，续航里程达到609公里（韩国标准），并解决了传统氢燃料电池车的痛点，在－30℃的超低温环境下也可正常、稳定启动。
丰田和本田的首款量产氢燃料电池车Mirai、Clarit分别于2014年和2015年推出，续航里程分别为550km、750km，这对当时的纯电动车而言是无法企及的高度——时至今日，纯电动车的续航里程普遍仍只有300多公里。
此外，通用、福特、克莱斯勒、戴姆勒等国际汽车巨头也已开发出氢燃料电池车型，并上路运行。
在国内，加入氢燃料电池“赌局”的车企越来越多，截至2018年底，已经有41家中国整车企业开始研发氢燃料电池车。
上汽集团2016年和2017年相继推出了荣威950燃料电池乘用车和上汽大通FCV80燃料电池轻客，其中，前者是国内唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。
北汽福田早在十年前就开始研发燃料电池客车并成功运营，如今更选择与丰田汽车、亿华通合作，首款合作氢燃料电池客车将于2021年投入量产。与此同时，其氢燃料电池乘用车未来发展规划也已确立。
而最近，一个神秘的氢能乘用车品牌“格罗夫”，携氢燃料电池SUV欧思典和运动轿跑格兰尼高调出现在上海车展现场，1200km的超高续航刷新了人们的认知，印证了氢能源带来的巨大想象空间。
在今年两会上，长城总裁王凤英、北汽董事长徐和谊、广汽董事长曾庆洪、奇瑞董事长尹同跃纷纷力挺氢燃料电池汽车。他们的观点正代表其所在车企未来发展的方向。可以预见，未来将有更多整车企业加入氢燃料电池这场旷世“赌局”。
氢能源是终极解决方案？
本届上海车展，上汽、丰田、格罗夫带来的多款氢燃料电池车，似乎在向当下大行其道的纯电动车公开叫板。那么，氢燃料电池车将替代纯电动车成为环境与能源问题的终极解决方案吗？
目前来看，未来多种新能源技术路线长期共存的可能性更大。纯电动车、插电混动车、氢燃料电池车将是新能源汽车的三大主流技术路线。
纯电动车在“胡萝卜＋大棒”的政策导向下抢先一步发展壮大，2018年纯电动乘用车销量已达76万台，2019年突破百万并非难事。但如上所述，锂电池瓶颈导致的续航和充电时间的短板，让纯电动车难以在民间大面积普及，加上产能过剩问题日益突出，新能源补贴即将在2020年完全取消，纯电动车发展热情将在未来一段时间内退潮。
短途用电、长途用油的插电混动车是过渡阶段呼声最高的技术路线。插电混动乘用车近年销量持续看涨，去年迎来118％的增长，今年一季度更同比大增220％。但其劣势也很明显：50公里以上路程必须全用油，两套动力系统重量大成本高，且缺乏政策支持——被《汽车产业投资管理规定》剔除出新能源汽车范围。
随着“十城千辆”推广计划将在2019年正式实施，氢燃料电池车有望在国内得到大规模推广，客车、货车、专车领域将率先爆发。然而，氢燃料电池车也因为存在三大难点，被认为是最难实现商业化的技术路线：
一是成本高，起催化作用的金属铂、质子交换膜和高压储氢罐均价格不菲，即使是已经将成本大幅降低的丰田，氢燃料电池的价格都约需40万人民币；
二是车载储氢技术仍存在碳纤维成本高、储氢重量比较低、能量损失比较大的问题；
三是加氢站数量少，目前全国只有20多座加氢站在运营，且大部分集中在北上广。
至于公众所担心的氢气泄漏燃烧爆炸问题，反倒比较安全，因为在室外发生氢气泄漏燃烧一般不会爆炸，加上氢气密度小，燃烧的火焰会向上垂直延伸而非水平延伸，所以危害相对较小。
大事君观察
政策扶持力度还远远不够
如果说氢燃料电池始于欧美，成于日韩，那么未来将发展于中国。
2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，2020年实现5000辆氢燃料电池车在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆商业化应用，建成1000座加氢站。路线图有了，但却缺乏具体而有力的政策扶持。
虽然氢燃料电池车一直在新能源补贴目录榜上有名，但补贴即将在明年取消，高昂的氢燃料电池若失去政府补贴将很难走下去。氢燃料电池缺乏安全标准，也在一定程度上成为其商业化道路的不安定因素。
基础设施不足是最大的掣肘。加氢、售后服务及其相应的基础设施建设的投入，都是一笔天文数字，若缺乏政府支持，仅靠车企的努力远远不够。尤其是建设成本高达一两千万的加氢站，很大程度取决于政府的推动。