2019年1月4日，工业和信息化部在官方网站发布了第315批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。同时，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第13批）》，共包括48户企业的95个车型，其中纯电动产品共45户企业83个型号、插电式混合动力产品共4户企业10个型号、燃料电池产品共2户企业2个型号。
2018年的第13批目录也是面对新补贴阶段的市场要求，产品提升较快。随着传统燃油车的市场低迷，新能源的企业加入热情很高，更多企业进入新能源车的领域。本月进入的高端乘用车相对较多，对纯电动的发展也是相对较好。
1、18年第13批目录跟随公告发布
本次的315批目录是2018年第13批目录，也是基本符合每年每月必有1批的汽车企业及车辆产品目录的发布惯例。随着新补贴政策对应车型公告的18年5-13批的五轮公布，18年新能源车上牌目录也有丰富的资源。相对于2016年和2017年的年末发布最后一批目录的做法，今年的1月初发布目录应该是很好的政策延伸的感觉。
2、18年目录的车型数量创新高
18 年第13批目录的数量95款相对前期的300款月均的水平相对较少，主要是客车和专用车目录减少，客车目录相对较少，尤其是纯电动的目录车型不是很多。18年第13批纯电专用车目录有30款。由于新政策的产品要求高，年末是专用车爆发期，企业也需要更稳妥的产品对应。
4、本批目录的新厂家
本月新进入新能源车推广目录的厂家有3家，其中都是专用车的企业，应该是外购底盘的新能源改装车企业。本批新进入的整车车企为零。
5、新能源车型电池种类特征
新能源车的电池的提升表现较突出，三元的优势快速明显。18年第1-4批纯电动乘用车的三元锂占比达到80%的车型分布，第6-13批大部分是三元锂，说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主，本期的轩逸·纯电、雷凌的插混未列明锂离子电池具体类型，估计也是三元的。江淮三款车型是磷酸铁锂电池，指标相对较好。
客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂，锰酸锂的客车也是占比很高的，尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。
专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动，18年第1-4批的磷酸铁锂达到50%虽是偏高，低成本需求依旧相对较多。第13批的磷酸铁锂也是很多。唯一没列明电池类型的是河南森源重工有限公司。没写明电池类型。
6、纯电动新能源车能量密度特征
以上为纯电动且非快充的电池的特征。18年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快，18年第13批乘用车车高于120的占到100%。140瓦以上占到95%，其中140-150瓦的纯电三元电池的达到60%。160瓦时每千克以上的继续增长到33%。
18年客车电池提升很快，磷酸铁锂的占比保持95%以上，18年第13批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分，大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动，但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比100%的新品主流，但低密度的拿补贴少。
专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，前期的基本都在90-120区间内。近期全面转入120-140能量密度。18年专用车的电池的磷酸铁锂电池增多，17年是三元保持在66%左右，而磷酸铁锂在30%左右。但18年有逆转走低的特征。
7、新能源车续航里程特征
18年第13批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多，300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的高续航力里程的车型会有增长。
8、本批纯电动乘用车新品指标
主力车型的产品分布在4.3-4.6米主力区间。前期的主力是2.7米左右的产品，现在转到3.5米的产品，比亚迪F0的产品潜力也是较大。目前新推车型的产品逐步中型化，在4.3-4.6米形成较多推出。
目前大型车相对较多，4.4米以上车型较多，产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择，中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距，新形势下的新品有不确定性的表现。
本次推出的车型的续航里程普遍在300到450公里，续航能力相对较强，而且从电耗系数来看，相对来说都优于平均水平的20%以上，应该能拿到比较高的补贴。
9、插电混动车型指标分析
由于插电混动的车型测试标准有漏洞，导致插混车型的油耗似乎很低，近期国家调整测试和指标公布方式，因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。
工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。
目前吉利、比亚迪、长城的插混车型都有推出。吉利的产品快速布局插混，丰田等潜力较大。
