“本来快充半个小时就能充满电，现在要五十分钟才可以充满了！”
一位北汽新能源的车主向第一电动爆料，几日前的一个晚上，他从苏州开车回上海，途径昆山南星渎充电站时，遇到了充电桩的实际功率与标明的功率不一致的情况。在原来的功率下，充电电流可以达到120A，但这次只有80A。
这次不太愉快的充电经历，让他产生了这样的疑问：“当国外企业都在考虑如何最大限度提高充电速度时，为啥国网会在原本并不是很快的基础上降低充电速度呢？”
对于上述车主的疑问，国家电网一位不愿透露姓名的工作人员表示，“最近总公司下了文件，要求降低快充功率，在江浙沪高速路段，充电速度已从120A下调到90A”。
为何会这样？这位工作人员解释道， “车子插上充电桩以后，人不在，充电桩和车子一起烧毁的事太多了。”
随后，他还举例说明，“有辆电动汽车来充电，但是充电插头不太干净，这辆车的安全设施也不是很完善，就导致了充电起火。”
据不完全统计，截至目前，2018年已有近40起新能源汽车起火事件，而且相当一部分发生在充电阶段。
中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子东告诉第一电动，“大部分电动汽车是在充电的时候出的事，这是很麻烦的事，所以国家现在要尽最大可能降低安全隐患。”
“实际上快充对电池的要求更高，但是现在企业为了生存，为了满足补贴要求，把电池的成本降的很低，成本低就意味着牺牲安全性，还有就是放弃了高功率，如果电池做得不是高功率，大电流充电就会有危险。”他补充说道。
由于受到技术、电网负荷、相关标准尚未出台等因素限制，国内大功率快充产业目前进展相对较慢，加上电池老化、充电方式不规范、安全问题等等因素，国网目前下调充电桩功率，应是合理之举。
充电桩技术和电池技术共同进步，才能实现安全快充
对于车主而言，“10分钟充满电”是使用电动汽车的理想诉求，这也是推动大功率快充技术发展的动力之一。
对于国网降低充电功率，上述北汽新能源车主除了感觉出行不太方便之外，他还有另一个担忧：“降功率导致充电速度变慢，一旦速度变慢，车主们就不会去驾驶电动车进行长距离的驾驶，许多充电桩也会因此废弃。我认为这是一个恶性循环。”
虽然车主认为不应该降低功率，但是业内人士却有不同的看法。
“充电速度一方面取决于车端能接受多大功率（其实就是电池能接受多大），另一方面取决于充电设备能够输出多大功率，目前的电池和充电设备在大功率方面还都有技术门槛。”充电桩CEO黄山对第一电动表示。
而实现大功率快充，无非是从电压或电流两个方向着手，如果提升电压，那么车辆的绝缘等级就必须升级，对车辆电子元器件的要求会更高，成本也会更高。而如果增大电流，就必然带来发热的问题，在充电的过程当中，车端的发热量也会上升，也包括电池在内。
也就是说，充电桩行业的大功率快充技术路线除了桩企的自身抉择之外，还需要配合电池、主机厂的技术选择。
黄山说：“充电功率的提高还是应该让市场发挥作用，与其提高功率，不如先把车位被占、设施故障、新国标改造等先做好，毕竟能不能充比充电快更重要”。
