我们将从前文提到的“融资租赁”等概念开始，进而分析“车辆回购”、“产业联盟”等背后的玄机，最终得出市场价值才是整个链条最终支点的结论。（注：本人非财务专业人士，相关概念仅做简单的原理性说明，属于理想化的模型，实际情况远比这个复杂。）
一. 融资租赁
融资租赁的形式有很多种，我们从仅分析常见的“直租”和“售后回租”。
a. 直租
“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同。”——《中华人民共和国合同法》第二百三十七条
很复杂，很绕口是不是？我们用电动物流车来虚拟个故事，主角有三：物流车企业小A，有志青年运营商小B，融资租赁机构小C。故事是这样的：话说当今之世，新能源汽车大势所趋、烈火喷油，干物流出生的小B遂决定投身到这一洪流之中，于是找到小A。
——小B：A哥，我有一个绝妙的项目，凭我在物流行业多年经验，肯定稳赚不赔。现在我离梦想就差一台车的距离了！
——小A：走！没钱，一边凉快去！
—— 小C：慢！我看好新能源汽车！我来付钱卖车，租给你用，你付给我租金和利息就好了！
这个过程涉及“三方两合同”：
2) 承租人与出租人签订融资租赁合同；
3) 出租人与出卖人签订买卖合同，并向出卖人支付租赁物全款；
4) 出卖人向承租人递交租赁物；
5) 承租人向出租人支付租金，租期结束后出租人向承租人转移租赁物所有权。
回到资金面，运营商需要100台车，每台10万元，总共1千万元。融资租赁机构向车企支付1千万，然后把车租给运营商使用。租赁期间车辆所有权归融资租赁机构，租期结束后，如果有约定，运营商支付车辆残值后，就可获得车辆所有权（现实情况更复杂，有资金方、担保方等）。
b. 售后回租
”本办法所称售后回租业务，是指承租人将自有物件出卖给出租人，同时与出租人签订融资租赁合同，再将该物件从出租人处租回的融资租赁形式。售后回租业务是承租人和供货人为同一人的融资租赁方式”——《金融租赁公司管理办法 中国银监会令2014年第3号》
还是用上面的故事做说明：假定运营商小B原来自己有100台车在做业务，小B业务扩大，需要再买100台车，但是小B手头没钱，于是直接找到融租机构小C。
——小B：C哥，我想再买100台车，要1千万，可是手头一分钱现金没有啊！
——小C：这样，你把你手头的100台车卖给我，我给你1千万的现金，你拿去买车！那100台车所有权归我了，但还是放在你那里，你继续用，不过你要分期付租金给我！
这个过程中，小B通过卖车实现了融资的目的，同时通过租赁方式，依旧拥有车辆使用权。相比上一个方式，这个过程中只有两方（出租方和承租方），承租方出售了自己的车，再用支付租金的形式拿回使用权，这就是“售后回租”。
直租和售后回租有什么差异呢？：融资租赁机构是出卖人即车企系一方的，这个就是厂商系租赁公司性质，一般以直租为主；承租人即运营商是出卖人即车企系的公司的，这种自体解决车辆业务的方式在电动物流车行业中比较常见，下文对回租方式详做分析。
二. “车辆回购”背后的逻辑
“车辆回购”是现在电动物流车行业的关键词，也是这个行业特有的一种的形式。不同于过去以整车厂为中心的运作模式，这种模式系由电池企业或者核心零部件企业向整车厂商提供订单，而运营平台进行直接回购。我们来详细分析这个链条背后的逻辑：
2) 据前文估算，75度电轻卡成本约19万，按照2017年补贴政策，国补9.4万，地补按0.5倍国补比例约4.7万（若按2016补贴政策，这个方式空间大的可怕）。目前运营商拿货价约11万（请注意，你没有看错，补贴后的车价正好是电池的价格）。
3) 运营平台11万回购车辆（实际价格可能比其他运营商更低）。相信聪明的你一定发现了：咦！我给了你一组电池钱，现在你不但把电池还给我，还搭了辆车给我！
4) 这期间车辆企业也并非完全做了活雷锋，因为有国补地补的收益，单车仍有较高的利润，而且解决了车辆的销售问题。这就出现了赵本山的经典一幕：去餐馆自带一只鸡，结果老板送我盘小鸡炖蘑菇！
至此，电池厂成功的用电池材料和电池生产线生产出一台整车！原理上讲，除掉电池外，其余的材料都是赚到！但是还不完整，还面临下面两个问题：
1) 车毕竟不是钱啊！总不能用车向上游支付货款吧？
2) 过去没有“3万公里”的运营要求，车辆交易完成，即可向车企支付车款，而车企马上再回款给我，一进一出没有压力。如今必须解决资金周期问题。
现在我们把“融资租赁”和“车辆回购”拉进一个统一的链条中来考虑解决方式。再次申明，以下方式仅为本文一种理论性构想，仅为说明行业问题，不代表任何实际情况，也不针对任何特定企业，请勿对号入座。
三. 市场价值是整个链条的最终支点
从以下产业链条构想图可以看出，市场用户价值是支撑整个庞大体系的唯一支点：
1) 联盟企业：兄弟，用我的电池，一台车电池10万，100台车1千万，等你车卖出去再给我钱；
2) 运营平台全款付现金10万/台把车买走（注意实际中的去补贴购车价格确实正好相当于电池价格），购车价1千万；
3) 运营平台：我手里有100台车，要扩大但没有现金，融资租赁兄，能帮我吗？放心电动物流车行业这么火爆，国家这么支持，你不会亏的；
4) 融资机构支付运营平台1千万现金把车买走（理想情况）。然后再把车租给运营平台：你分5年还我，费用算你10%，这样你每年还我220万（10%等并非实际情况，仅做说明用）；
5) 融资机构可以加杠杆，吸纳银行和社会游资进入；
6) 运营平台再把车租给用户，100台车，假设每台车租金收入3万/年，年入300万，还给你融资租赁机构220万/年，还剩80万啦；
至此，上游企业卖了电池，车企卖了车，运营平台赚了钱，融资机构收了费用，补贴分摊到整个链条。皆大欢喜啊！ 但要注意，这个链条能够成立的条件有3个：
1) 因车辆所有权问题，适用于公共电动车（租赁、出租、物流、环卫、公交）等领域，不适用与个人市场；
2) 运营平台的收入，或者联盟加上运营平台的总体收入，必须是正向的，这是根本性的条件；
3) 国补、地补必须维持在一定的额度，否则回购价值不成立；
但现在整个电动物流车行业面临的严峻问题出现了：市场目前实际应用难度大，造成运营平台的收入不足以支付费用；“3万公里”延长了链条资金循环时间，这期间必须承受高压力。
如何办？从上面的构想图可以分析，如果运营平台提供的收入不足够，能够想到的方式如下：
1) 以空间换时间，中国地方大，不断开新的地方运营平台；
2) 地方政府招商压力大，急于要项目，可以去找土地、资金、税收等支持；
3) 拉高业绩，也可以吸引资本的关注；
4) 毕竟上游还要支付货款，可以再进军上游行业，也拉进来；
但倘若市场短期无法好转，以上做法无疑饮鸩止渴，对自身伤害很大。到此，我们可以从另一角度，同样得出，创造电动物流车真正的市场价值才是给行业降火的唯一途径。