2017年8月2日，上汽乘用车荣威首款纯电动ERX5在北京正式交车，标着荣威在充分占据上海大本营的本地市场后，拉开了争夺全国新能源市场的序幕。
一、荣威新能源车：赢了上海，进军北京
自2012年底上汽乘用车的首款新能源产品E50纯电动轿车上市以来，上汽新能源业务坚持以插电式为主、纯电为辅的产品策略，同时积极探索燃料电池的产品和技术路线。新能源产品完全集中在荣威品牌发力，名爵品牌基本没有涉及新能源领域。
从2014年至今，荣威所有的新能源产品中，插电式混合动力产品始终占据统治地位，份额一直平均在95%左右。纯电动产品只有E50一款小车，销量始终不佳。虽然荣威750和950燃料电池车是目前中国自主品牌新能源汽车当中唯一上牌的车型，但基本还是处于“示范”阶段。
图表 1上汽乘用车新能源产品规划
图表 2上汽乘用车新能源产品销量
1、政策助力稳扎上海市场
从地域分布上看，上海始终是上汽新能源车销售的大本营市场。这主要得益于上海对纯电动和插电式同样的开放态度以及上海有“特色”的地方补贴政策。
图表 3上汽新能源车销售集中于上海
根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》，对于插电式混合动力(含增程式)乘用车,同时满足(１)发动机排量小于或等于1.6L;(２)混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L(工业和信息化部公告之条件B燃料消耗量);(３)油箱容量小于或等于40L的,在正常标准基础上,再给予每车1.4万元的额外补助。
而对于地方补贴的退坡机制，上海政策规定自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海累计销售该类型新能源汽车总量如果≤万台，则能拿到100%的上海地方补贴，如果累计销量介于4万-6万之间，则上海地方补贴金额将减半处理，如果累计销量超过6万台，则不再享受上海地方补贴。
根据这一地方“特色”的补贴政策，荣威的老对手、中国新能源汽车“一哥”比亚迪汽车的插电式混合动力产品在上海销售主要有秦、唐和宋，虽然三款产品的油耗和发动机排量基本上能满足上海地方政策的要求，但在油箱尺寸方面，比亚迪三款产品油箱尺寸均在50升以上，大于政策规定的40升的要求，因此比亚迪三款主力插电式混合动力产品均不能享受上海地方补贴中的额外1.4万的补贴。
相反，上海“地头蛇”荣威的三款主销车型e550、e950和eRX5在发动机排量、油箱尺寸和油耗方面均能满足地方政策的要求，因而除了正常享受中央和上海地方的两级补贴外，还能享受到1.4万的额外地方补贴。
除了额外补贴的要求，上海地方补贴的退坡机制也对上汽荣威的新能源汽车起到了明显的推动作用。据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》查询交强险数据后发现，从2014年1月1日至2017年6月30日，荣威插电式混合动力汽车在上海累计销售3.65万台，低于上海地方补贴政策中规定的4万台的水平，因而能享受到地方补贴中对于插电式混合动力车的全额1万元补贴。而反观比亚迪，从2014年1月1日至2017年6月30日，比亚迪插电式混合动力汽车在上海累计销售了4.51万量，超过的4万台的政策要求。事实上，从2016年10月份起，比亚迪唐、秦和eRX5便只能享受上海地方补贴中1万元的一半，即5000元了。
基于上海的地方政策影响，从2016年开始，上汽PHEV产品在上海的销量开始超过比亚迪的PHEV产品，由此带动了上汽荣威新能源与比亚迪新能源汽车市场竞争格局发生了巨大变化。
图表 4上汽PHEV与比亚迪PHEV在上海的销量走势对比
2014年比亚迪新能源车在上海的份额高达66%，而此后比亚迪的市场份额一路从2015年的53%一路狂跌到2017年上半年的18%。市场份额跌去了70%以上。而同期上汽荣威新能源车在上海的份额从2014年的19%一路高歌猛进，一直涨到了2017年的48%。可以说，上汽荣威新能源产品在上海的成功，除了产品本身外，地方政策扮演了极其重要的角色。
2、北京市场遭遇战开启
上汽荣威新能源虽然在上海政策的保护下取得了不错的竞争优势，但是随着荣威自身新能源车销量的提升（在上海很快将超过4万台），地方政策对荣威的保护开始出现消退的迹象。荣威必须迅速改变目前依靠上海单一市场的做法，进军全国是下一阶段荣威新能源在竞争中取胜的关键。于是，我们看到了新的EREX5 纯电动SUV的推出，并且要强势进攻中国新能源汽车最大的单一市场——北京。
北京目前占据中国新能源市场28%的市场份额，其市场规模几乎为上海规模的两倍。但北京是纯电动汽车的天下，并且是地头蛇北汽新能源的大本营。
荣威EREX5 纯电动SUV进攻北京市场，必然会遭遇与北汽新能源和比亚迪的高火力竞争。比亚迪凭借e5和e6的竞争力，从2015年不足10%的市场份额一路增加到了2017年上半年的30%左右，迫使地头蛇北汽新能源将2015年在北京高达53%的份额拱手让出了20%。荣威EREX5在北京市场成功与否将直接决定着上汽荣威新能源能否在全国取得成功。
根据乘联会最新公布的数据，7月份上汽荣威ERX5销售1264辆，比亚迪宋EV销售1547辆，上汽暂时落后；PHEV方面，比亚迪宋强势销售5069辆，成为当月销冠，而上汽荣威eRX5的销量仅为1606辆，虽然排在插混梯队第二名，但与宋的差距非常大。如此看来，上汽与比亚迪在全国市场的新能源一役，脱离了上海地方政策的照顾，应该是比较艰难的，同时也是充满看点的。
二、“双积分”预测：或有大量积分盈余，可补集团其他车企缺口
《汽车海外并购》和《智能电动汽车》从七月份上汽与宁德时代的36GWh电池和系统的合资公司奠基仪式上了解到，除了该合资的100亿元投入外，上汽集团计划再投入200亿，开发新的新能源汽车产品，计划在2020年前投放30款以上（包括自主和合资品牌以及现有新能源车型的换代）的新能源产品，2020年年销量目标在60万左右，其中上汽乘用车自主品牌新能源车年销量将达到20万辆。
图表 5上汽乘用车新能源汽车产销量展望
根据即将于2017年8月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（《双积分办法》），“对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。”新能源积分要求的计算方法为传统燃油车产量乘以积分比例。
上汽乘用车2016年共生产汽车31.3万辆，其中PHEV 1.7万辆，BEV 1500辆，汽油车29万辆。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》从工信部公布的2016年乘用车企业平均油耗公示信息获悉，2016年上汽乘用车企业油耗达标值为6.9升/100公里，年度实际值为4.93升，完全满足油耗的达标要求。
据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的测算，2017年上半年，上汽乘用车的油耗达标状况依然良好，上半年其油耗正积分大约为38万分左右，全年油耗正积分为70万分左右。上半年上汽乘用车新能源汽车产量为1.4万台左右，其可产生的新能源正积分为2.8万分左右。2017年全年预计新能源汽车产量为2.8万台左右，可产生的新能源积分为7万分左右。
从目前上汽乘用车的新能源产品规划来分析，上汽乘用车的纯电动车续航里程将从目前的160公里提升到300公里以上，纯电动车的单车积分也将由2.6分左右提升到2020年的4.6分左右。
根据测算，2018年上汽乘用车的新能源正积分为12.7万分，扣除8%的新能源积分要求，2018年上汽乘用车仍将有近9万分的盈余，届时其油耗估计也将为正积分。上汽乘用车的油耗正积分和新能源正积分可用于帮助上汽集团内部上海大众、上海通用等的积分缺口。上汽乘用车在上海汽车集团内部的地位将大大上升。
同样道理，2019年和2020年上汽乘用车的新能源正积分预计能达到31万和61万分，扣除10%和12%的新能源积分要求，2019和2020年上汽乘用车仍将有近25万和52万分的新能源盈余，届时上汽乘用车的油耗正积分可进行集团内部结转，帮助上汽集团内部上海大众、上海通用等的积分缺口，其新能源正积分可以出售产生额外的经济效益，同时上汽集团在双积分管理新政下的“日子也会比较好过”。