中国新能源汽车经过三个五年计划研发，在技术和产业方面，和国际处于同样的起步期，甚至略早，但是基础比较薄弱。我们的短板到底在哪里？
在5月16日举办的第五届国际电动汽车及关键部件测评研讨会上，中国汽车技术研究中心副主任吴志新详细分析了起步早成绩欠佳的原因。
据吴志新介绍，目前，美国政府更加重视插电式混合动力汽车，他们的代表车型是通用雪佛兰volt，车型设计按照美国人出行规律来做，拥有非常好的节油效果，续航里程达70公里。
日本发展比较全面，在纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等方面的研究居世界领先地位。代表车型是普锐斯，纯电动续航里程达到56公里。据悉未来普锐斯的合资产品将在中国销售，能够享受到国家新能源汽车车型相关补贴。吴志新说，日本典型的纯电动车型是日产聆风，定位能够大规模生产适应用户，设计包括动力的配置、电池的配置、续航里程，都考虑普通用户的需求，是国内开发新能源电动汽车标杆。日本基础设施主体是私营公司，共同制定充电基础设施的标准，推动电动汽车充电基础设施建设。
在德国，代表性电动汽车是宝马、奥迪，它们很重视在中国发展，从不丢失中国巨大的市场。值得注意的是，德国很重视对标准、政策、产业走向的研究。
中国从“八五”期间开始搞电动汽车，主要局限在高校，做一些样车，用铅酸电池到“九五”期间有镍氢电池，三个五年计划下来，整体的技术进步非常快，关键零部件、动力电池进步非常显著。在集中式充电站、换电站等充电模式上，做了深入地探索和示范，充电方式上取得了不同的效果。
吴志新认为，我国新能源汽车产业还应全面掌握纯电动汽车、插电式混合动力汽车整车、关键零部件和核心关键技术，形成若干具有国际较强竞争力、国际一流水平的完整产业体系，走出国门，进入欧美、日本等高端市场。他指出，与美国、日本、欧洲等先进国家相比，我国新能源汽车产业尚存在不足，壮大还需要解决三大问题，首先是中国的电池、电机、电控等核心零部件技术方面还有待提升，其中最核心电机控制器所用IGBT芯片大部分来自于进口，而动力电池大规模生产控制能力、电池的一致性与可靠性及系统集成能力仍落后于国外。把电池组成一个电池包时，我国和国际上还是仍然有明显差距，空调制热可能影响续航里程20%到40%，需要进一步去突破。
其次在插电式混合动力汽车等混合动力发动机、机电耦合装置、电机系统等核心零部件及混合系统集成方面存在一定差距。
另外，我国纯电动汽车尚在形成标准化生产的规模效应中，一体化底盘设计、轻量化方面还有待提升。他说，50多万台的产量，由无数种车型所构成，单型号车型产量，仍然相对比较低，规模效应应该对每一个企业来说，目前个体规模效应并没有形成。另整车一体化设计、轻量化设计等方面有待于提高。插电式混合动力汽车，混合动力状态的情况下，油耗高于先进的车型。
吴志新说：“掌握了新能源汽车核心零部件技术，就掌握了新能源汽车的未来。中国新能源汽车作为战略性新兴产业，有望让我国从汽车大国走向汽车强国。”他预测，在2030年我国汽车总产量达到3800万台到4000万台左右，而新能源汽车总产量占比达到40%~50%。
他建议未来我国新能源汽车产业应做好以下几个点：一是做好基础前沿技术创新发展，例如从电池单体开发到系统开发，形成一套可靠理念和整体集成优化设计与开发方案；二是加大关键核心零部件等研发与突破，特别是下一代电子功率器件等研发与突破；三是做好整车及系统安全研究平台；四是做好智能网联化发展。