目前，城市轨道交通多以电网供电为动力，由电线“牵着鼻子跑”。而新能源轨道交通锂电池储能系统，相当于给轨道列车“装上动力”，让它可离网离线运行。
“以北京无轨电车为例，电网修建所需投资多，且会影响城市景观。最重要的是会降低能源效率。此外，车辆受到运行线路图限制，制动时只能回收部分能源。”研发中心主任姜久春说。
用锂电池储能系统驱动城市轨道交通，不仅远比电网线路的修建划算，并且能在制动时将能量最大化回收，可将能源效率提高30％，减轻电网的负担。此外，和镉镍电池相比，锂电池是个更为环保的选择。
更为实用的是，锂电池储能系统可使列车进行“应急自牵引”。“现在会出现地铁停电，列车中途停在轨道的意外情况。但如果装有锂电池储能系统的列车，在没电的情况下也能把自己拖到站台。”姜久春介绍，“应急自牵引”这一“技能”未来有着广阔的市场空间，“到2020年，轻轨交通运营里程预计将达到7000多公里，至少会有35000辆列车运行，大多数列车都将会有这方面的需求。”
目前，装有该锂电池储能系统的轨道列车已在长春、广州、沈阳三地的轨道“上岗”运行，并已“奔跑”出国门。“到现在为止，中国高铁基本上进入平稳发展期，而地铁轻轨尚处于大发展的初期，我们团队所研发的锂电池储能系统已走在了世界的前沿，我们已为新西兰、奥地利提供我们研发的储能系统。”姜久春表示。
据了解，该研发中心至今已经承担和参与了国内90％的轨道交通新能源动力系统的研究项目，取得了从轻轨到地铁、从机车车辆到动车组、从辅助供电到牵引供电等多种锂电池系统的技术成果，取得了多个国际上的第一。例如，在国际上首次使用锂电池作为高速动车组辅助电源，研制了纯电驱动和混合驱动的混合动力动车组电池系统。研发中心代表我国参与了国际铁路用锂离子电池测试标准的编制，为铁路行业动力电池标准的制定奠定了技术基础。
但这不是尽头，姜久春及其团队还有很长的路要走，比如尽可能提高能效，降低成本，延长锂电池寿命等。
此外，姜久春正在为中国铁路总公司提供行业标准的建议，希望严格审核进入市场的锂电池的安全性能，“安全性的问题是首位的，要让它永远不出事”。