国家对于新能源汽车的补贴，直接刺激产业的高速发展，成就了一大批企业。但企业在享受政策红利的同时，却也有难言的苦恼。
近日，有几位车企人士向高工电动车网透露，2015年的补贴至今毫无下文，带给企业较大的资金压力。更有客车企业人士爆料，国内有客车企业甚至出现了资金链断裂的倾向。
按照流程，补贴一般是由车企先行“垫付”，再向国家和地方政府申领。企业反映的问题集中在申报的周期较长，手续繁琐，尤其涉及到地方补贴，情况更为复杂。
前期企业已经垫付采购和生产成本，后续的补贴却不能及时到位，一家车企涉及的补贴少则近亿元，多则数十亿。尤其是受到骗补的影响，2015年的补贴申请和审核工作全部停止。企业必须在长达一年多的空档期，自行解决数亿的现金周转压力。
没有资金，企业就面临着“无米下锅”的困境。有企业期望用抵押贷款的方式来获得运营资金，但是因为骗补事件，现在银行也变得十分谨慎和顾虑，不仅审核变得麻烦，甚至不肯多次放贷。
在核查骗补的敏感时期，众车企对补贴的话题都显得有口难开，高工电动车网在文中将采访对象的职务和姓名一概隐去，这多少也显示了车企们的无奈。
补贴申报周期长流程复杂
我国对新能源汽车的补贴分为中央财政补贴、省级和市级补贴，这就是我们常说的国补和地补。
一般情况下车企将车以扣除补贴之后的价格卖给消费者或者运营商，这就是我们所说的车企“垫付”。
然后车企再在每季度末向企业注册所在地财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后，按照年度周期，根据核查结果进行补贴资金清算。
有时到年度清算时，有车企接到通知称，部分车辆申报材料有问题，那需要顺延到下一年，重新走一道流程。“但下一年申请，将面临补贴已经退坡的局面。”一位乘用车企的相关负责人这样表示。
文中开头提到的客车企业高层透露，一般来说，第二年一季度就能将上年度的补贴全部结算完毕。但2015年由于骗补事件的影响，目前国家和地方政府对于补贴的申报审核工作全部停止，去年的补贴什么时候发放根本还是未知数。
以上说的是国补部分相对简单，涉及到地方补贴更为复杂。因为涉及补贴的对象更多，各个地区的手续和流程均不一样。此外，地方政策的多变和滞后，使得补贴的发放存在太多的变数。
许多地方政府由于财政吃紧，补贴发放经常难以按时和完全兑现。“像北京、上海、深圳几个一线大城市经济发达，地方财政相对富裕，对补贴的发放比较及时到位”，但上述企业高层直言，很多中小城市的补贴发放并不乐观。
2015年，一些车企的新能源汽车销量超过一万辆，共计垫付的补贴达到数亿元。纯电动客车一台补贴数十万，客车企业的补贴往往高达数十亿。
对于一些传统车企来说，因为有其他传统业务盈利支撑企业运转，压力尚可承担。但对主营新能源汽车业务的车企和运营企业来说，压力非同小可。
补贴带来的“困扰”
曾有新能源汽车销售的高层感慨，传统燃油车在各地的销售，80%的精力放在开拓市场和销售环节就好了，现在新能源汽车销售80%的精力放在应对各地方进入门槛及地方补贴申请上，还要针对不同地区制定不同的商务策略。
目前能享受国家补贴的试点城市共88个，其中大部分城市也出台了相应的地方补贴政策，并提出了一定门槛。同时各大城市补贴政策的标准和要求不一。
因此，车企在各地的销售策略也各不相同，与全国的经销商采取的合作方式也五花八门，有些是当地经销商申请补贴，有些是有车企负责申请。这一定程度上增加了车企的销售管理难度。
另外，补贴长期难以及时到位，也大大打击了经销商对新能源汽车的销售热情，有人士曾对媒体透露，2014年的时候，江苏、浙江、江西省等地的经销商对销售新能源汽车热情很高、但地方补贴发放是在太慢，造成经销商资金紧张，对新能源汽车销售热情大大下降。
有些车企会与有能力的经销商签订“对赌协议”，地方补贴由经销商申领，但双方共同承担“地方补贴下滑”带来的风险。甚至有车企为了消除经销商的顾虑，承诺承担全部的风险。
不过，也有少数地区出现了由购车者自己申请补贴的模式，例如在大连，由购买者直接申领，实行按季申报和拨付。购车人于购车当季度末，向大连市节能与新能源汽车示范项目领导小组办公室提交补贴申请材料，审核后由市财政局审批拨付。
这种方式受到多家新能源车企负责人的好评，因为消费者申领补贴的效率要高过车企，申报材料及流程都更为简便。
不少企业负责人纷纷表示，盼望补贴申请的流程更加简洁和标准化，同时加快进度以减轻企业生产运营的压力，这样也有助于新能源汽车市场的健康发展。