几个人成立一家所谓的汽车制造公司，一个汽车租赁公司，外购无动力的车身，外购电池，然后左手卖右手，拆了电池重复卖，几十亿就轻轻松松到手了，大客车按照长度补贴，乘用车按照里程补贴，都有大量的漏洞可钻。工信部如今严查骗补其实已经是亡羊补牢。新能源是大势所趋，补贴也确实能见到效果，那么到底如何补，才能让钱花的物有所值，能够真正带动新能源汽车发展而不是给某些骗子致富机会呢？
一、新能源补贴是为了啥？
我们简单明了的说，国家要搞新能源，无非是要解决多煤少油国家的能源依赖问题，大城市的环保问题，顺带还有一个汽车工业弯道超车的问题。而要解决这些问题，就不能眉毛胡子一把抓，什么车都补贴，给骗补留出来大量空间。
大城市的环保问题主要是汽车尾气污染的问题，污染比较严重的有这么几类车。
(一)公交车，排量大，排放多，里程长，速度慢，全天拥堵，污染严重。
(二)出租车，几乎二十四小时跑，数量又多，排放较多
(三)物流货车，也是长时间运行，而且多以柴油为主，污染严重
(四)私家车，单车排放不多，但是都在拥堵时间，排放集中，数量巨大。
其中，物流货车没有统一管理，比较自由，对成本又非常重视，新能源暂时解决不了，而其他三类都是新能源可以解决的。如果以解决污染为目的，那么重点就是公交车，出租车，私家车。在解决污染的同时，这三类车里面私家车，出租车中合资比例很大。有汽车工业弯道超车的问题，在解决污染的同时顺便可以提升汽车工业。所以，补贴的分类不应该按照什么客车几米来分，就是分三类，公交车补贴，出租车补贴，私家车补贴。
二、公交车、出租车如何来补贴？
公交车、出租车都是客运车，出了问题就是人员伤亡，公交车尤其危险。所以不能让阿狗阿猫都来生产，改装车也能取得资格。生产和销售厂家太多根本无法监督管理。
新能源的公交车，出租车要补贴，先要限定补贴资格。全国就给固定限额的厂家资质。譬如公交车市场份额的前五名，前十名，出租车这种乘用车的前五名，前十名。
准入门槛要高，没有足够大的产能，没有丰富的经验，没有完善的管理，你就拿不到的补贴。补贴是给优中选优的企业，集中资源才能扶持起来汽车工业的强者。
车型也要少，一个企业只允许一两种车型申请补贴。这样工信部才有能力没每个车型做深度的测试，保障其安全和性能。
全国只有几个厂商，十几个车型能拿到公交车、出租车的新能源补贴，其他都拿不到，这有助于形成规模效益降低成本，也不会造成垄断。
新能源的公交车，出租车都需要集中充电，所以不仅仅要卖车，还得配套充电桩。这种生意必须是公对公的大生意。
一个城市的出租车公司，或者公交公司，集中采购若干辆新能源汽车用于运行，同时采购充电设施。国家和地方对出租车公司或者公交公司集中发放补贴。这个补贴不能一次性发放，而是购买发购买的，运营到一定里程发运营的，买了不用也拿不到全额补贴。补贴的金额要合理，不能拍脑袋。要核算公交公司，出租车公司燃油车的运行成本，采购成本。靠补贴把差价补了，让公交公司，出租车公司有利可图。但又不能过分补贴。
补贴的流程是公交公司，出租公司集中采购，投入运营，然后申报补贴。国家和地方根据申报计算其成本，发放数额合理的补贴，同时后续有跟踪有审查，还有后续的运营补贴。这样基本可以杜绝骗补。
对于电动出租车续航不足的问题，可以采用两车一牌来解决，即新能源出租车两辆同一个运营牌照，一个充电一个跑路，可以24小时轮换，从而完全替代燃油出租车。补贴本身不是目的，目的是通过补贴，让新能源公交车，出租车逐步淘汰燃油公交车，出租车，改善城市空气质量。
三、私家车如何来补贴？
新能源汽车做私家车，目前中国的住房情况。只有第二辆代步车与插电混合动力汽车有市场。
那就不用浪费，只补贴这两类车型，现在补贴政策有个问题是纯电动车补贴按照里程分段，其实这个没有道理。纯电A00级别的小车跑200公里所需的电池与纯电D级车跑200公里所需的电池是两码事，你给一样的补贴金额，这不是鼓励做小车吗？于是，原价4万的车定价12万，厂家拿的补贴比造车成本都高。
正确的做法是市场说话，我不管你造什么车，定什么价格，有销量卖出去的才有补贴，跑多少公里合适？什么级别合适，消费者说了算。财政补贴补车价的一个比例，有上限，譬如补贴车价的10%-20%，最高3万-5万。至于你能拿到10%还是20%，3万还是5万，看你的挂牌数。这样可以鼓励车企给新能源汽车制定合理的价格，卖更多的销量。
就城市交通而言，私家车以后最理想的状态是都变成插电混合动力，市内用电，长途用油。而补贴就要让插电混合动力的价格接近同档次的燃油车，使用中的油电差价可以弥补两者售价的差距。消费者计算下感觉合算，自然会掏钱。