“现在从我们终端运营层面感受到的是，整个行业已经陷入停滞。”浙江时空电动汽车有限公司(下称浙江时空)董事长兼CEO陈峰告诉财新记者。浙江时空涉及除生产以外的电动车产业链，包括上游零配件生产以及下游电动车租赁、充电桩设施建设等商业运营。“这段时间我这里好像也是一个暴风口，行业里的人都在谈论这件事(指骗补核查)。”陈峰说。
与浙江时空一样苦恼的还有已进入全球电动车销量排行前十的康迪电动汽车集团有限公司(下称康迪)、 众泰控股集团有限公司(下称众泰)，这几家公司均位于浙江，被业内统称为“浙商模式”。
2015年，在新能源乘用车市场微型电动车的成绩最为亮眼，而这一类别的主力车企几乎都来自浙江。据国际电动车数据公司EV Sales Blogspot统计，全球最畅销电动车型销量排名前20的榜单中，来自中国的微型电动车型占4个席位，分别是：康迪K11、众泰Z100、康迪K10和奇瑞eQ；车企排名中，康迪和众泰分居第七和第九名。
它们基本上主打“微型纯电动车的产品定位+分时租赁的运营模式+换电模式”，以政府补贴框架内的低端产品切入市场；将自己生产或外部采购的电动车产品从“左手”卖给“右手”的租赁公司，以表面的出售来获取央地两级补贴。康迪汽车董事长胡晓明和陈峰一样，都不否认这一模式关乎补贴，但认为其根本目的是为了突破电动车的市场应用推广瓶颈。
康迪以“微公交”——即新能源汽车分时租赁模式以及长租业务异军突起。“微公交”项目的运营者为浙江左中右电动汽车服务有限公司(下称左中右公司)，共有17个投资人，其中浙江康迪车业有限公司占比9.5%，胡晓明个人持股13%，浙江吉利汽车子公司上海华普国润汽车有限公司持股9.5%，吉利汽车董事长李书福个人持股4.8%。
在杭州市西湖区的主要路段和地铁公交等人流密集的地方，经常能够看到以嫩绿色为主色调的“微公交”站点。与各大城市公共出租自行车类似，用户只需要办理一张使用卡，即可刷卡取车，2人座K10的价格是20元/小时、4人座K1125元/小时。另外还有日租、周租、月租、季租、年租等方式可选，价格组合也有相应方案。
2月21日，刚刚办理了租车手续的一位女士告诉财新记者，她选择了租3个月送一个月的套餐，共5500元，计算下来每天的使用成本约为45.8元，充电成本又可基本忽略，她认为十分划算。
选择周租以上方案的客户，左中右会提供一个充电枪，民用220V电压电源即可充电，车子出现问题也不用担心，“开过来换一辆就行了”。“我们的业务很受欢迎，有时候甚至无车可租。”左中右位于杭州市西湖区象山村的租赁点工作人员表示。
左中右目前并未盈利。“按照我们的测算，当车辆的有效使用率达到60%以后才可盈利，目前有效使用率是40%左右。”左中右总经理饶正华告诉财新记者，车辆的有效使用率是指其实际出租车辆占总租赁车辆的比重。胡晓明2月20日在接受财新记者专访时也表示，“我们就是希望做出一个可复制的模式来。”
在商业模式上，康迪通过租赁公司打通产业链，成为一个自己可以控制的闭环。据康迪提供给财新记者的数字，从2013年至今，康迪共生产了4万多辆纯电动汽车，销售3.8万辆，其中出售给左中右2.8万辆，约占康迪总销量74%的份额。正是这种“左手倒右手”的方式引起了市场质疑。
纯电动乘用车只要达到国家标准，即可享受国家与地方财政补贴，俗称“国补”“地补”。补贴标准按续航里程划分，80至150公里补贴3.5万元；150至250公里补贴5万元，250公里以上补贴6万元。这是2013年的“国补”标准，2014年和2015年分别在此基础上下浮10%和20%。在新能源推广示范城市，还有相应配套的“地补”政策，基本对应“国补”1:1配比。不过康迪所在地杭州，之前补贴标准并未按续航里程划分，而是统一每辆补贴3万元。
“没有续航里程的要求，当然是更加利好微型电动车了。”一位了解康迪的人士告诉财新记者。他认为，微型电动车并不需要搭载太多电池就可迈过国家补贴的续航里程门槛，造成了“劣币”驱逐“良币”。
纯电动乘用车成本最高的配件是电池，多位行业人士均向财新记者证实，电池成本大约占一辆电动乘用车成本的一半。电池少自然成本更低，同时又可享受国家财政补贴。
多位业内人士接受财新记者采访时指出，这是一个围绕补贴政策设计的模式：产品定位低端，通过租赁模式解决了电动车的销售瓶颈，而换电模式又存在电池数量模糊化的空间。车辆实际成本是多少？实际生产了多少辆？又有多少辆在实际运营？电池是不是循环使用？这些都变成“康迪模式”逃不开的市场质疑。
康迪因产品不一致问题曾受到检查并要求整改，原因是其“虚报”续航里程和电池度数。老款康迪K10采用磷酸铁锂电池，搭载四块电池，每块能量密度为5.28度，共21.12度，续航里程约150公里，在2015年这个续航里程可拿到4万元的“国补”。
但在实际应用中，康迪车上安装的只有两块电池共10.56度电，另两块电池外置用于充换电，这意味着其实际续航里程只有申报的一半。如按80公里申报，在2015年只能拿到2.8万元“国补”。
胡晓明对此向财新记者回应称：“最初产品设计是可换电，两块电池使用，另两块电池用来循环进行充换电，如果需要也可以安装在车辆的后备箱中，2015年3月份国家部委来检查说是一致性达不到，但核查时电池并未缺失，因此虽然没有处罚但要求整改。”
康迪的解决方案是将磷酸铁锂电池全部更换成三元电池，这样两块电池的能量密度就可达到20度电。“花了好几亿整改，一方面是电池的成本，另一方面是因为换了电池需要重新再上《公告》。”胡晓明说，
但专业人士对胡晓明的说法驳斥称，换电模式并非使用车辆自身部分电池“换电”，而是另购电池，“康迪之前偷换换电概念的做法，明显是想钻政策空子。”
不过，现在“微型电动车产品定位+分时租赁+换电模式”已基本成为众多新能源汽车公司效仿的标配，这并非市场的巧合。
胡晓明认为，相比传统汽车，电动汽车仍面临几大瓶颈：价格贵、续航里程短、充电时间长、基础设施不完善、电池的衰减和污染。这些短板导致国家虽然早在2009年推出财政补贴政策时应者寥寥。2013年，康迪与浙江吉利控股集团(00175.HK)子公司上海华普国润汽车有限公司以50:50比例成立合资公司，借后者生产资质开始微型电动车的生产。他坚持换电模式，“因为换电模式下，电池集中管理维护，充电时间长、充电设施少以及电池衰减等问题就不存在了。”
胡晓明对财新记者称：“我们和吉利一共投资了约20亿，好不容易烧了一个模式出来，现在却被质疑骗补，简直要吐血。”他透露，2013年至今，康迪共获得“国补”约6亿元，杭州市“地补”2亿元，远不能覆盖其投入成本。
陈锋也解释称，虽然上述商业模式设计始终围绕政策补贴，但仍具备可持续性，在未来补贴完全退坡的情况下有望实现盈利。他认为，不能以商业模式本身来质疑“骗补”，否则便是“有罪推定”，既然政府制定了一个游戏规则，“怎么做就看自己的了”。
2014年11月，杭州市公布新一轮新能源汽车补助办法将微型电动车剔除，而针对微型电动车的补助办法迄今没有出台。杭州市这一政策调整的背景是，“2013年-2015年阶段，杭州市的电动车推广任务是6000辆，但被康迪一家就全部做完了。”一位业内人士对财新记者称。按照康迪提供的数字，到2015年年底，包括左中右“微公交”项目在内，康迪在杭州市共投放车辆约16000辆。如按之前3万元每辆“地补”标准，康迪可获得约4.8亿元地方政府补贴，但康迪对财新记者回应称，杭州市政府最终对“微公交”项目只给了一次性奖励2亿元，并未按推广数量执行。
“越是经济型的车对价格就越敏感，如果没有补贴，这种两座微型电动车没办法赚钱。”陈峰说。因为杭州市不再补贴，浙江时空从众泰公司定制约1000辆微型电动车最终只好卖到了其他有补贴的城市进行分时租赁。
财新记者近日获得的一份杭州市相关政府文件，其间对新能源汽车“地补”透露出方向性的变化，称将要求“新增产品与杭州市国际化都市形象相符”。业内普遍认为这一政策导向或不利好微型电动车。