近日，部分新能源汽车企业“骗补”的报道一经发布，在社会上引起了广泛关注。在“中国电动汽车百人会高层论坛2016”上，财政部部长楼继伟做出回应，“造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重破坏了市场环境，我们决不手软。通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。”
在科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚看来，去年确实有骗补行为出现，但更让人担心的是2016年全国各省市加强新能源汽车补贴之后，地方补贴如何发挥更大作用?专家建言，2016年地方补贴向充电桩建设倾斜。
2016年参与补贴省市更多
从2015年初开始，不断有省市出台新能源汽车补贴政策。一些财政收入比较充裕的省市，基本参照国家补贴金额1：1对新能源汽车进行地方补贴，如北京、上海、深圳、武汉等地。一些财政收入相对紧张的省市、如沈阳、海口等地，根据自身财政条件，按0.6~0.9：1的比例进行新能源汽车补贴。在国家多次强调发展新能源汽车之后，更多省市首次明确2016年的补贴方式，如河北省，将采取1:1的比例补助新能源汽车。
据了解，河北省今年将推广35000辆新能源汽车，包括公交车、电动物流车、电动邮政快递车、环卫车、纯电动和插电式混合动力出租车等，同时确保新增或更新的公务车50%以上为新能源汽车。仅按补贴最低金额2.5万元计算(商用车补贴更高，此处为方便计算采用乘用车最低标准)，2016年河北省将从地方财政支付新能源汽车补贴8亿元以上。
在去年新能源汽车市场如火如荼的时候，各地新能源汽车产业园如雨后春笋般诞生。据一位整车企业负责人透露，这些新能源汽车产业园基本由当地经信委直接管理。如果想要进入当地市场，就必须在产业园投资建厂或者采购当地企业生产的零部件。“新能源汽车有补贴，这些产业园不愁招不到外地企业入驻，往往还挑肥拣瘦。”这位负责人说。
行业专家顾虑多于喜悦
面对愈加庞大的补贴省市名单，与会专家的心中反而被深深的顾虑占据。王秉刚告诉记者，新能源汽车产业链庞大，涉及利益团体和各方面因素非常多，很难把握补贴的真正去向。他建议，地方应按0.5：1甚至更低的比例进行补贴，一方面金额减小可以降低利益集团的逐利意愿，另一方面也降低地方财政的资金压力。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示，在宏观经济步入新常态的大背景下，地方财政能够拿出多少资金补贴新能源汽车还不得而知。尽管很多省市出台1：1的补贴政策，最后还要看落实情况。科技部原部长、中国电动汽车百人会学术委员会主席徐冠华表示，市场资源驱动比财政补贴更有利于新能源汽车发展，依靠财政补贴发展新能源汽车难以持续。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文认为，我国新能源汽车产业相对比较脆弱，主要表现在缺乏核心技术、尚无成熟商业模式和产业规模较小几个方面。在这种情况下，需要中央和地方财政拿出一定数额的资金进行扶持，启动前期市场。“重点在于要把握一个平衡点。”赵昌文说，“既不能过度补贴，给不守诚信的企业以可乘之机，又不能采取断崖式停止补贴，让市场忽冷忽热。”
地补资金更适宜投入基建
对于补贴资金的使用方向，与会专家普遍认为应该倾向性地投入充电基础设施建设领域。王秉刚表示，现在新能源汽车产品的成本已经大幅下降，地方补贴可以不再补贴产品，应该重点投入到充电基础设施建设和技术研发领域，在使用环节下工夫，为新能源汽车的持续发展奠定基础。另外，王秉刚补充表示，地补资金还应在科普与消费者体验、教育环节投入一定份额。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全与王秉刚的看法一致。他认为新能源汽车应以健康发展为主导，唯销量论已经过时了。未来，地方补贴应该更多对充电桩建设进行补贴。“补贴充电桩建设造福子孙万代，补贴产品只能是昙花一现。”赵福全说，“这些问题应该尽快解决，如果让老百姓买电动汽车，却找不到充电桩充电，就像吃坏肚子却找不到洗手间的痛苦。”
目前，国家充电桩补贴政策即将出台，王秉刚提醒，在充电桩补贴政策上，要做好顶层设计，避免出现类似新能源汽车整车企业“骗补”的现象再次发生。除了制定更加完善的管理办法，充电基础设施建设、运营企业也要自律，高标准严要求完成充电桩建设，为我国新能源汽车发展夯实基础。