现状电池成本偏高
财政部、国家税务总局和工信部此前曾明确提出，车企想进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，在相关车型技术必须满足此前出台的国家标准的同时，还必须“对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里质保”。
目前，一辆市场指导价在20万元左右的电动汽车，其动力电池的成本约在8万元左右，占总成本的近1/2。与此同时，由于电动汽车对电池性能的要求极高，一般电池能量密度在衰减至70%左右时，便不能再继续使用。这就意味着，如果消费者换置电池时，将面临高额的成本。而免费质保的推出，无疑可降低消费者在售后上的成本。
业内人士透露，目前车用电池的使用寿命普遍都在5年以上，而车企给出的质保期内，一般都不会出现大幅的衰减和故障。但是在比如下雨或者车辆发生事故撞击后产生对电池的损害，厂家是不会负责的。
由此可见，成本过高的电池，已成为给新能源汽车发展的“绊脚石”。
瓶颈国内电池整体薄弱
目前，在中国市场有这样一个现象值得关注，外资电池在国内电池市场是“主导位置”。因为目前在几个知名自主品牌中，除了比亚迪自主生产电池，北汽新能源与韩国合资生产电池外，大部分企业选择采购动力电池生产商供应的电池。
大众中国负责人海滋曼曾表示，大众即将引入中国的15款新能源车，将采用韩国三星和LG的电池，因为国内动力电池达不到大众的标准。雷诺掌门人卡洛斯˙戈恩也公开表示，只有LG化学的电池能符合雷诺的标准。这一现象也凸显出国内电池的薄弱现状。
转变三元锂电池的逆袭
在国内新能源车领域处于领先地位的比亚迪，一直充当这磷酸铁锂电池的“守护者”。比亚迪内部人士在接受采访时曾谈到，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本也相对低些，有利于新能源汽车量产，另一方面从环保角度出发，有考虑到电池是否便于回收。不过，比亚迪的立场似乎有所松动。在昨晚上市的插电式混合动力SUV“宋”或成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。
在动力电池路径上，业内还存在诸多分歧，而相对一致的观点是，至今尚未有任何一种电池技术能真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池是否能取代磷酸铁锂电池，这依然存在诸多不确定性。
未来动力电池成本下降有望超40%
目前，日韩在动力电池方面处于领先地位，我国与之相比，在技术创新能力及供应链间的合作都有不小差距。其实，汽车用锂离子动力电池还有较大的成本下降空间。此前有报告指出，在理想情况下测算，当前锂离子动力电池成本还有40%以上的下降空间：一方面，这将弱化政府补贴对新能源汽车产业发展中的效用，使路径更加市场化；另一方面，在满足市场质量要求情况下，具有良好成本控制能力的企业在竞争中将有望脱颖而出。
10月12日，工信部装备司公示符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业及产品目录（第一批）。此次目录共入选10家汽车动力电池企业及36个型号的动力电池产品。入选本次目录的汽车动力电池产品类别覆盖三元、磷酸铁锂、钛酸锂、镍氢四种，其中磷酸铁锂电池种类最多，达到19种，其次是三元电池，达11种，钛酸锂电池4种，镍氢锂电池2种。目前国内动力锂电池仍以磷酸铁锂为主，国内的锂电池和电动汽车企业可通过对磷酸铁锂材料的掌握，在2-3年内形成成熟的电池技术，然后慢慢过渡到三元材料为正极的锂电池产业化发展的道路上。
头条说：在当前的技术条件下，动力电池的发展已经跟不上新能源汽车前进的脚步，而且正在慢慢成为制约新能源汽车发展的“绊脚石”。但随着电池行业的发展和进步，搭载着能真正满足新能源汽车技术要求的动力电池一定会出现在我们的生活当中，但是距离这一天还会很久吗？
近期，新能源汽车优惠政策层出不穷，在政策推动和新能源汽车不断提高自身水平的大背景下，新能源汽车有望掀起新一轮“热潮”。在利好消息的刺激下，很多消费者开始考虑添置一辆纯电动车。因此，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，自然也越来越受到消费者的关注。
现状电池成本偏高
财政部、国家税务总局和工信部此前曾明确提出，车企想进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，在相关车型技术必须满足此前出台的国家标准的同时，还必须“对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里质保”。
目前，一辆市场指导价在20万元左右的电动汽车，其动力电池的成本约在8万元左右，占总成本的近1/2。与此同时，由于电动汽车对电池性能的要求极高，一般电池能量密度在衰减至70%左右时，便不能再继续使用。这就意味着，如果消费者换置电池时，将面临高额的成本。而免费质保的推出，无疑可降低消费者在售后上的成本。
业内人士透露，目前车用电池的使用寿命普遍都在5年以上，而车企给出的质保期内，一般都不会出现大幅的衰减和故障。但是在比如下雨或者车辆发生事故撞击后产生对电池的损害，厂家是不会负责的。
由此可见，成本过高的电池，已成为给新能源汽车发展的“绊脚石”。
瓶颈国内电池整体薄弱
目前，在中国市场有这样一个现象值得关注，外资电池在国内电池市场是“主导位置”。因为目前在几个知名自主品牌中，除了比亚迪自主生产电池，北汽新能源与韩国合资生产电池外，大部分企业选择采购动力电池生产商供应的电池。
大众中国负责人海滋曼曾表示，大众即将引入中国的15款新能源车，将采用韩国三星和LG的电池，因为国内动力电池达不到大众的标准。雷诺掌门人卡洛斯˙戈恩也公开表示，只有LG化学的电池能符合雷诺的标准。这一现象也凸显出国内电池的薄弱现状。
转变三元锂电池的逆袭
在国内新能源车领域处于领先地位的比亚迪，一直充当这磷酸铁锂电池的“守护者”。比亚迪内部人士在接受采访时曾谈到，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本也相对低些，有利于新能源汽车量产，另一方面从环保角度出发，有考虑到电池是否便于回收。不过，比亚迪的立场似乎有所松动。在昨晚上市的插电式混合动力SUV“宋”或成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。
在动力电池路径上，业内还存在诸多分歧，而相对一致的观点是，至今尚未有任何一种电池技术能真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池是否能取代磷酸铁锂电池，这依然存在诸多不确定性。
未来动力电池成本下降有望超40%
目前，日韩在动力电池方面处于领先地位，我国与之相比，在技术创新能力及供应链间的合作都有不小差距。其实，汽车用锂离子动力电池还有较大的成本下降空间。此前有报告指出，在理想情况下测算，当前锂离子动力电池成本还有40%以上的下降空间：一方面，这将弱化政府补贴对新能源汽车产业发展中的效用，使路径更加市场化；另一方面，在满足市场质量要求情况下，具有良好成本控制能力的企业在竞争中将有望脱颖而出。
10月12日，工信部装备司公示符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业及产品目录（第一批）。此次目录共入选10家汽车动力电池企业及36个型号的动力电池产品。入选本次目录的汽车动力电池产品类别覆盖三元、磷酸铁锂、钛酸锂、镍氢四种，其中磷酸铁锂电池种类最多，达到19种，其次是三元电池，达11种，钛酸锂电池4种，镍氢锂电池2种。目前国内动力锂电池仍以磷酸铁锂为主，国内的锂电池和电动汽车企业可通过对磷酸铁锂材料的掌握，在2-3年内形成成熟的电池技术，然后慢慢过渡到三元材料为正极的锂电池产业化发展的道路上。
头条说：在当前的技术条件下，动力电池的发展已经跟不上新能源汽车前进的脚步，而且正在慢慢成为制约新能源汽车发展的“绊脚石”。但随着电池行业的发展和进步，搭载着能真正满足新能源汽车技术要求的动力电池一定会出现在我们的生活当中，但是距离这一天还会很久吗？