从去年开始，中国汽车产销量增幅步步回落，有的月份的同比甚至触到零增长，引起汽车行业一阵心理恐慌。对于已经舒适躺在车坛上享用十几年举世无双的两位数高增长的中国汽车业，突遇车市寒流，倍感失落，无所适从，虽然大家都知道从此车市进入一个“新常态”。
在居民消费品中能成为国家支柱产业的寥寥无几，汽车产业是由自身的筹码的，因为汽车产品算是一枝独秀能够起到扩大内需的独特作用。当汽车行业协会持续哭爹喊娘散布行业悲情，对国家出台相关政策还是起到一定作用的。在昨天的国务院常务会议上确定支持新能源和小排量汽车发展措施，无疑对入冬的汽车业送来一股暖流。从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
这是一个很有讲究的措施，第一，这个优惠政策不是一劳永逸的福利，只给出一年零二个月不长的时段，以观后效。第二，限定在1.6升及以下排量乘用车是由政策导向作用，只鼓励“小排量”乘用车。由于若干大城市推行限购措施，实际效果是明显推高购车的等级与排量，尤其是购车的平均排量上扬，在没有明显的减排技术应用突破之时，对净化城市空气污染并没有起到正向作用。这些年来，中国乘用车产销中，小型、微型乘用车市场增长一直乏力，而紧凑型以上的乘用车市场一路高歌猛进，这一现象对车企增加盈利非常有益，而对城市的汽车尾气减排相对不利，即便在汽车购买环节的消费税率上已实行梯度级差，优惠力度仍旧不够，不足以吸引购车者往小型车倾斜。因此，为了既能促进汽车消费，又不能把优惠政策给到较大排量的汽车消费上，限定对于1.6升及以下排量乘用车给予政策优惠是一个平衡考虑。
至于在这次的国务院常务会议上再次提出禁止对新能源汽车限购，只是重复强调以往的政策原则，汽车行业协会与车企没必要盲目乐观。由于有些汽车限购大城市往往有自身的新能源汽车产业布局和地方利益，对新能源汽车的购买都涉及到地方财政的补贴额度，如果补贴都由中央财政包揽，地方政府也就基本消除了对新能源汽车限购必要性，问题的源头是对新能源汽车财政补贴的两级设定导致。
另外，对于新能源汽车限购现象，也存在着解读认知的模糊地带。众所周知，所谓的“新能源汽车”包括氢燃料电池车、纯电动车和插电式混合动力车（含增程式），对于前两者因无污染物排放，各方是无异议的，不是排气管排出净水就是取消了排气管；但对于第三者各方一直存在异议，毕竟仍装有燃油发动机，在充电设施配套不足或不便时，车主仍可以随心所欲启动燃油发动机模式。因此象北京市既作为首都，又作为拿下冬季奥运会的枢纽城市，高举“原教旨”环保大旗，对新能源汽车只选择最干净、毫无尾气污染的氢燃料电池车和纯电动车，而弃用装有燃油发动机排气管的插电式电动车，谁能说这个高大上的理由不充分？何况北京市对前两种新能源汽车是对全国车企不设限的，北京市对新能源汽车中的某类“冒烟”产品一刀切限购，只要求最环保的新能源汽车进入算不算违规？有待国务院层面作出判定。
上海市在初始阶段对新能源汽车都“一视同仁”，造成外地的车企比亚迪的“秦”插混车在沪销量大大超过地产车“荣威E50”，显然地方财政补贴被外地车企俘获，搞得作为国内行业老大的上汽集团在新能源汽车比拼上完败家门口。于是看到对外地新能源汽车准入的“技术标准”被大大提升，表面上并没有实行限购，这将如果“禁止”？故国务院这次只是重复原则性的“各地禁止对新能源汽车限购”，国内有“国情”，有些事只宜原则表态，无法细化执行。
