只需3分钟，将原来的电池卸下，再换上充满电的电池，你的新能源汽车就可重新上路。昨日，力帆在该公司位于鸳鸯的基地中建起首个能源站，该能源站将主要为新能源汽车提供电池更换服务，也提供少量充电业务。按其规划，力帆未来5年内将在全国建500座这样的新能源站，成为新能源汽车能源领域中的“中石油”。但业内人士认为，目前国内大部分新能源汽车都采用充电技术，力帆要进军新能源市场将面临统一电池标准、推广等难题。
动态
首个能源站开建
随着礼炮轰鸣，力帆集团董事长尹明善首先拿起铁铲，为开建的首座力帆能源站铲下了第一铲泥土。“100天后，这里每天就可为2000台汽车更换电池。”力帆首席科学家陈卫表示。
尹明善介绍，能源站主要为新能源汽车更换电池，也可为特斯拉等品牌充电。更换电池即换电技术，在新能源汽车电量告急时，可在能源站把充满电的电池换到新能源汽车上。慢速充电通常要8小时，快充至少要30分钟，才能达到一定电量。而换电技术仅需3分钟，就能将电池换好。据了解，换电仅是力帆规划的一部分。尹明善还打算在能源站增加氢气加注功能，未来可为多种不同燃料需求的载具供应能源。
“能源站基础设施投资每座在800万元左右。”陈卫表示，为保障每日可为2000台汽车换电，每个能源站必须配备4000组电池，算下来能源站的建设费用将达3000万元左右。在力帆的首个能源站建成后，年内公司还将推出13个能源站，其中8个建在重庆主城，其余将建在河南、上海等地。
未来
全国建500座能源站
然而，13个能源站仅是力帆规划中的“冰山一角”。力帆将为新能源战略募集巨额资金，尹明善表示，其中很大部分将用于能源站的建设。按规划，力帆5年内将在全国建500座能源站。
“以换代充，以租代售。”尹明善介绍，能源站主营业务是换电，换电的利润来源是电池的租赁上，虽目前能源站并未正式运营，但其估算电池租赁费将是2元/度。而电池充电时间主要在夜晚，可使用价格较低的“夜电”。除开各项成本后，还有一定利润。
而按国家规划，到2020年，我国的新能源汽车保有量将达到500万辆。若这些新能源汽车都使用换电技术，那将是一个不小的市场。力帆将借此成功扩展新能源汽车能源供应业务，有望成为新能源汽车领域中的“中石油”、“中石化”。尹明善表示，目前已有多家企业主动和力帆联系，希望能加盟旗下能源站。
利好
市民购车和出行成本双降
换电技术对市民有何利好？尹明善专门为记者算了一笔账。
以力帆的620为例，传统燃油车仅卖5.5万元/台，若采用新能源汽车，则需要15~16万元/台，就算国家和地方给8万元补贴，其到消费者手里的最终价格也在8万元左右。虽然用电比用油成本大大节约，但充电几年后，电池会出现老化，需要更换，到时换一块电池又需再付8万元。同时，目前充电桩等配套设施并不完善。对消费者而言，不仅要付出高额的成本，充电又不便，最终就会导致新能源汽车难以推广。
改成换电模式后，以前的电池可通过租赁形式提供给消费者。相对于售给消费者而言，租赁电池的费用要低得多。这样新能源汽车价格就能更低，同样是力帆620汽车，其售价就有望降低到5万元以内。同时，采用换电模式租赁电池，虽然每度电的价格可能达到2元，但其每100公里要缴纳的“电费”，仅为燃油车的70%。尹明善表示，这等于为车主节约了出行成本。
“按现在的电压承受力，一个充电站只能给3台汽车快速充电。”尹明善表示，能源站建设成本远低于充电桩，新能源汽车的配套问题有望得到快速解决。且能源站服务更快，可迅速为更多汽车“加油”，覆盖面积更广泛。
分析
换电市场标准难统一
“事实上，换电模式并不是国内新能源汽车的主流。”国内知名汽车评论员张志勇表示，之所以大部分的厂商都不用，其最主要原因是电池不统一。每个品牌的新能源汽车，其大小、重量、形状、容量、接口都不相同，如果采用换电模式，没有通用的电池，自然无法更换。张志勇还举了个例子，假设你花10多万元购买一辆新能源汽车，电池是新的，现在要换成别人用过的旧电池，你肯定不乐意。
同时，更实际的问题是换电模式下，汽车出厂带不带电池？此外，电池如果出现了问题，是应该找电池的提供方，还是应该找能源站，还是应该找新能源汽车的制造商？张志勇表示，这些都需要得到解决，需要制定相应的标准。
“这样的标准，将涵盖从汽车、电池出厂，到更换，再到售后保障的全过程。”张志勇表示，首先是需要规定电池的大小，电池的容量，电池接口的型号。然后需要设计汽车的内部结构，出厂是否带电池，如果带电池又由谁提供租赁电池等问题进行规范。而电池出现问题，出现的赔偿责权判定体系，也需要提供一套相应的标准。
对此，力帆首席科学家陈卫也表示，目前需要制定出一套换电的标准，才能快速占领市场。记者日前从接近力帆高层的渠道了解到，目前力帆正在和欲使用换电技术进入国内新能源汽车的企业大众洽谈，或将共同制定换电标准，占领该市场。对此，记者在采访现场询问陈卫，他并未进行否认。陈卫表示，如果需要推出换电标准，则需要相关车商一起协商，保障电池的通用性，才能将换电市场做大。
声音
长安汽车新能源汽车总经理任勇：换电缺乏标准，从目前来看推行困难，但一旦有标准推出，则可能快速解决新能源汽车推广问题。充电耗时长，但也有固定客户，尤其对高端的新能源汽车，消费者更青睐充电模式。所以，两种模式仅是两个方向，未来或将出现并存的情况。
盛时达新能源汽车常务副总龚银强：目前的换电模式难以统一，就算标准制定，如何有效将这套标准执行下去，也将成为政府和车商需要解决的问题。“你想想，就简单的手机电池，都还有大小不一、充电插头不一的情况。换电模式虽然“理想”很丰满，但现实却十分“骨感”。
恒通电动客车总经理助理唐力今：对客运公交车辆而言，目前换电模式已在该系统中得以使用。推广起来并不费力，其原因就是每个城市运营公交车的都是同一家或少数公司，而制造商又相对单一。同时，“加油”快速等优势很适合公交车的需求，这就使得换电模式能在公交系统上大量使用。然而，目前国内的乘用车企业已有几十家，如此多的供应商，如此多的车型，要想推广换电模式，恐怕需要一个漫长的过程。
