比亚迪之所以能坐上国内新能源车销量冠军宝座，这与其趁早在新能源车领域布局以及在电池方面占有优势密不可分。目前，新能源车配套产业链不够完善， 特别是动力电池供应这一块，中国新能源车汽车销量正以两三倍的速度增长，但符合乘用车和商用车标准的电池厂屈指可数，陷入电池供不应求的局面。即使自家建 有电池厂的比亚迪，新能源车的发展也曾受限于电池的产能，去年推延交付的插电式混动车秦一度超过8000辆，而2014年秦总销量也不过是约1.5万辆。 去年底，比亚迪铁电池深圳基地在在深圳坪山新区坑梓工业园落成，该项目建成后，将形成年产铁电池8gwh的总生产规模，可为约25000辆大巴或超60万 辆混合动力轿车提供电池，计划在2015年建成，建成后将成为全球最大的铁电池生产基地。届时，比亚迪铁电池产能将达到10gwh/年。
面对竞争对手特斯拉的超级电池工厂Gigafactory到2020年将实现50 gwh的产能，比亚迪目前进一步加快提升电池产能，计划2020年将电池产能从10 gwh 提升到34 gwh。在近日定增募资150亿元预案中，比亚迪拟将60亿元投入铁动力锂离子电池扩产项目，比投入新能源汽车研发项目的50亿元高出10亿元。铁动力锂 离子电池扩产项目由深圳市比亚迪锂电池有限公司实施，项目内容包括锂离子电池及相关原材料的生产，建设地址位于深圳市坪山新区坑梓，建设周期18个月。项 目完成后，将新增动力电池生产能力6 gwh /年，全部用于满足比亚迪新能源汽车生产的需要。按市场价格测算，项目全部达产后，预计可实现效益13.61亿元。
在力帆股份定增52亿元预案中，也将大笔资金投向新能源动力总成，其中9亿投入智能新能源汽车60亿瓦时锂电芯项目，5亿元投入30万辆智能新能源汽车电机和电控项目。在技术支撑层面，力帆股份目前已掌握力帆独有的混动和插电新能源动力总成。
而稳坐全球混合动力汽车头把交椅的丰田汽车公司，早已投资近7亿美元在江苏常熟设立研发中心，为混合动力系统主要组件--电池、逆变器、变速驱动在 华国产化布局。全球最大混合动力电池制造商Primearth EV Energy（下称"PEVE"）、 丰田中国以及科力远等企业合资的科力美汽车动力电池有限公司计划于2016年正式投产，将利用PEVE的相关技术和专利从事车用镍氢电池模块和电池组的生 产。尽管其生产的镍氢电池与目前众多车企生产新能源车所采用的锂离子电池有所不同。不过，据记者从多方采访了解到，PEVE在日本总部也 生产锂离子电池，丰田汽车以及其控股的PEVE在插电式混动、纯电动以及氢燃料电池等方面都已做好技术储备。这意味着丰田汽车公司可能会根据全球各地的新 能源车市场情况来调整发展战略。
不仅是整车厂加速发展新能源动力总成的步伐，汽车零部件企业也在提速抢夺市场。电气化将引导传统内燃机走向新的发展阶段，博世看到这一商机，该公司 早已在动力总成电气化领域持续投入，平均每年在全球电动出行领域投入约4亿欧元的研发费用。按博世的计划，到2020年，电池的储能量将提高一倍，但价格 比目前便宜一半。为研发新一代锂电池，博世已与日本汤浅公司和三菱商事达成合作，建立"锂能源和电力"合资公司。博世已在华实现电池、电机以及电控等部件 的国产，对于新能源车动力投入与回报之间的预期，博世汽车与智能交通技术事业部主席兼罗伯特·博世有限公司董事会成员Rolf Bulander近日接受记者采访时对此没有直接回答，他谈到中国新能源车有越来越严格的燃油法规以及政府支持两大推力，博世看好中国新 能源车发展前景。博世内部人士向本报记者透露，博世非上市公司，在一些财务指标上没有被盯得太紧，更注重从长远投资。
电池供应商A123近日也发布声明称，该公司计划未来三年中将其全球电池产能扩大一倍，达到1.5 gwh。A123在美国密歇根州、中国杭州、常州均设有产能，目前均以满负荷运转。该公司已经开始其耗资1亿美元的产能扩张，并且认为为了满足市场不断增 长的需求，该公司后续还需继续扩大投资。
此外，在电机系统上，资本也明显加快驱动。大洋电机（002249.SZ）近日定增35亿收购上海电驱动，上海电驱动是国内最早介入新能源汽车驱动 电机系统的企业之一，客户主要包括宇通客车、上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车等整车制造企业，2014年度其在商用车驱动电机系统领域和乘用车驱动电机系统 领域的市场占有率分别为26.90%和21.32%。
资本正在源源不断汇聚到新能源车动力总成上并谋求突破，这一板块变得格外活跃，成为新能源车主战场之一。