2014年全国新能源汽车的销量显示，比亚迪秦以14747辆的成绩稳居冠军宝座，而上汽荣威550Plug-in的销量是2322辆排在第七位，被比亚迪秦狠狠地甩了几条街都不止，也许你会说，两部车价格有差异，定位不同，比亚迪全国推广得力，等等，都可以成为秦制胜的理由，但这只是表像，荣威550Plug-in在家门口上海也一边倒地输给了比亚迪秦，这背后有深层次原因。
本土优势遭遇价格劣势
“比亚迪秦和荣威550Plug-in都是插电式混动车型可以说是脚碰脚的产品，但因为价格差6万元，比亚迪秦一招制胜。”资深汽车评论人士钟师认为，上海的政策将插电式也列入补贴范畴，这给了插电式混动车型一个突破的口子，在北京市场，政府只给纯电动补贴，所以北汽车型相对受益。“荣威价格定高了，让比亚迪抄了后路。”
“荣威550Plug-in过于轻敌了。”著名汽车媒体人颜光明认为，上汽对荣威550Plug-in这个产品缺乏足够的思想准备，在国家政策出台后市场变化的情况下没有足够的应对措施，不但产能跟不上，价格也没有优势，被比亚迪秦占了先机。
从上市时间来看，比亚迪秦比上汽荣威550Plug-in晚一个月上市。2013年11月21日，上汽荣威550Plug-in在广州上市。一个月后，比亚迪秦也于12月17日在北京上市。荣威550Plug-in和秦的上市时间和接近，同为自主品牌的插电式混合动力汽车，在政府大力用政策补贴新能源汽车的形势下，两个车型的命运却截然不同。比亚迪秦四处开花，稳居在新能源车销量的榜首，秦在2015年4月新能源车型销量中，以2625台销量成绩再创历史新高，5月更是销售了3518辆，而荣威550Plug-in今年前五个月的销量一共才2632辆，基本相当于比亚迪秦一个月的销量。
“秦的价格18-20万元，荣威550Plug-in在24万-26万元，贵了6万。”一位车主认为，荣威有点小贵，不如秦的性价比高，6万的差价仅仅只有底盘和进口的电池，“呵呵，稍微不厚道。”上汽荣威550Plug-in插电式混合动力车型基于荣威550平台打造，尊贵版售价24.88万元，旗舰版售价25.88万元。该车提供五年或10万公里质保。秦则是比亚迪采用全新平台打造的一款车型，尊贵版售价18.98万元，旗舰版售价20.98万元。整车质保六年或15万公里，电池终身保修。
“由于荣威Plug-in上市在先，比亚迪在定价上有了主动权。”知情人士向电动君透露，上汽把价格定高，一方面是自身成本居高不下，另一方面，想指望靠政府补贴拉动这个车的销量，但没想到上海的政策会对外地车企开放，让比亚迪也获得同台竞技的机会。而比亚迪本来就是从市场摸爬滚打过来的，打的是有准备的仗，在成本方面，比亚迪也优势明显。
电池是电动汽车最大的成本。比亚迪秦搭载的是自己研发生产的电池，荣威550Plug-in是采用美国A123电池公司的电池，虽然，美国A123已经破产，且被万向公司收购，但其技术能力是非常不错的，美国A123电池生产基地是在上海，技术核心还在A123手中。同等电池容量下，比亚迪电池有成本优势，这也是秦可以定价比荣威550Plug-in低的一个原因。陈虹曾在内部会议上提出“未来上汽新能源汽车成本将降五成”，但降成本是个系统工程，如果上汽不能突破新能源车的电池成本关，其新能源车在成本上很难和比亚迪PK。
战略犹豫致准备不足
从系统设计的技术含量来讲，550Plug-in要高于比亚迪秦这种欧美比较流行的插电混动方案，并且在节油性能上也明显超过单电机方案。荣威550Plug-in是双电机+插电方案，其混动原理与通用Volt、比亚迪F3DM、本田iMMD类似，没有传统的变速箱。而比亚迪秦是单电机+插电方案，是目前比较流行的一种混动方案，电机集成在传统变速箱里。
客观地说，上汽在新能源板块还是倾注了不少力量。上汽从2009年至今已先后投入了56亿元用于新能源整车及核心零部件的研发。现阶段，上汽已拥有了“三电”（电机系统、电池系统和电控技术）技术，并已实现了包括荣威E50、荣威550Plug-in在内的多款产品的量产上市。十二五”期间上汽将再投入60亿元，进一步完善新能源结构。上汽集团董事长陈虹曾定下这样的目标“上汽自主品牌和新能源汽车一定跻身国内第一阵营。”
但是，投入归投入，市场是市场。销售数据告诉我们，在这轮新能源汽车博弈中，上汽在家门口输给了比亚迪这个外来户。
“我们在战略上有点犹豫。”上述知情人士向电动君透露，上汽在新能源方面布局是布了，但在执行上并不坚决。这也导致很多方面准备不足，比如，供应链方面，特别是电池，在政策放开市场井喷后销量上去了，但电池供货却不能及时跟进，产能也不能满足市场的需求。
在颜光明看来，国有企业僵化的体制导致上汽在市场变化时无法做出及时的变通。“上汽一直说荣威这个车好技术好，但上汽在针对这个车的整体执行上非常弱。”木易则认为，上汽对推动荣威550Plug-in这个车在决策上并不坚决，产能一直不足，也导致只能固守上海市场，有心尝试突破北京市场，但北京又缺乏政策支持。“反观比亚迪，在一开始推动秦上就做得非常系统化，决策执行都非常坚决。”
车型传统营销老套
“购买新能源车的都是80后90后，喜欢炫酷的内饰和多功能仪表盘。”木易告诉电动君，在互联网经济下，在新的用车需求下，550太传统太保守望，体现不出新能源车的特点。“新能源车必须和传统车有所区别，550看上去和传统车比没有太大区别，没个性，在口碑方面无法形成传播。”
与秦相比，荣威550Plug-in在设计上显然要传统得多。秦在造型上就比较炫酷。在马路上看到秦的车主也都更年轻张扬，秦显然在这方面赢得了他们的心。木易认为，荣威550Plug-in在营销上强调车主档次高，社会精英，低调有内涵，“但在新能源新事务推广上不一定是优势，反而可能是劣势。”一位85后车主就认为，虽然做工上秦稍微略比荣威550差一些（主要在密封上），但秦在配置上要丰富，荣威550Plug-in居然没有定速巡航，也没有倒车影音，更没有前驻车雷达，不厚道。
但也有些对技术坚持的年轻人愿意选择荣威，一位28岁的车主就认为，荣威550plug-in电池的电芯分布很均匀，这样的话电池性能一致性会比较好，而比亚迪秦的电芯放在后备箱，从外形尺寸上看偏高，呈叠层摆放，冷却性也很难做好。散热冷却上的劣势将直接影响电池寿命，这样电池的寿命就会变短。
在续航能力上，比亚迪纯电官方续航里程是70km，荣威550纯电综合里程是58km。60kw/h等速续航里程是88km。但在加速度方面比亚迪动力很强。但荣威也有优势，荣威550plug-in是双电机，在行驶中可以充电，比亚迪秦采用单电机，除了制动回收能量，行驶中不能充电。
“上汽在新能源推广的营销方面恰恰缺乏有新意的创新，沿袭的还是老套的做法。”颜光明说，上汽意识和观念上都有所改进。在消费人群迅速年轻化消费环境越来越互联网化的今天，产品性能只能是产品的一个维度，营销推广口碑这些维度在产品销售中起的作用一点也不比产品本身的作用小。木易认为，上汽并没有把荣威550Plug-in作为一个新能源车加以突出包装强化。荣威550Plug-in在推广上有点傲骄，试走高端路线，也尝试做了很多和国企的合作。”这有点像样子工程。”木易说，在私人推广上荣威550Plug-in铺得不开，而秦在推广上很多次都是王传福亲自站台，做一些挑战赛，更接地气。“
电动君认为，无论是价格、产能、营销或其他因素，荣威550Plug-in在家门口输给比亚迪秦的根本原因还在于一个企业对新能源汽车战略的总体把握不够到位和精准，如果你不能真正下决心做一件事，在战术布置和应变调整上当然就会缺位，战略布局在在层层分解到执行层面时多少都流失一部分，这就要求企业必须有能力就能对市场变化做出快速反应，而这恰恰又是国有企业的致命短板，也是上汽在未来必须补上的一课。从这一层面上讲，荣威550Plug-in和比亚迪秦在上海新能源市场中的较量可以说是僵化端着的国有企业和灵活接地气的民营企业之间的一场PK，市场用客观的数据给出了答案。