“我的太太准备去探望正在180公里之外读书的女儿，因担心续航问题，最终还是取消了开电动车前去的念头。”在近日举行的德国博格斯贝第62届国际汽车媒体交流会上，博世汽车与智能交通技术事业部主席兼罗伯特·博世有限公司董事会成员Rolf Bulander谈到，电气化领域亟待解决续航里程、电池成本以及充电桩等基础设施等问题。
博世在本次交流会上展示多款电气化汽车，人们打开这些汽车发动机引擎盖，会看到的技术部件要比传统的汽柴油发动机丰富得多。时至今日，30款来自美国、中国和德国的顶级厂商的量产车型都采用了博世电气化科技，在保时捷混动版车型、梅赛德斯混动车型以及宝马i3等众多电力驱动的车辆中，都能找到博世产品的身影。
然而，即使汽车的动力总成技术正在发生巨大变革，但在未来十年里，传统内燃发动机仍将继续占有主导地位。在未来五年里，90%以上的新车仍将全部或部分依靠化石燃料来驱动，在中国和美国等市场，这一情况尤其明显。“现代内燃机技术仍将是高效交通的基础。”Bulander如此认为，在未来五年内，通过博世高效内燃机技术，柴油发动机的油耗有望下降10%，而汽油发动机则拥有近20%的优化潜力。
近年来，现代内燃机已经取得了重大的技术进步，自2000年以来，欧洲汽车二氧化碳排量已下降四分之一，柴油技术是达到碳排放目标的关键技术。Bulander近日在接受《第一财经日报》记者专访时谈到，目前，中国电气化程度还远远不够，传统内燃机优化必须加速，博世在中国的独资企业以及合资企业正提供诸多内燃机优化解决方案，清洁柴油系统在中国的销售额增长十分强劲，希望这有助于改善北京和上海等城市的空气质量。
不过，仅对内燃机进行优化还不够，电气化将引导传统内燃机走向新的发展阶段，博世看到这一商机，该公司早已在动力总成电气化领域持续投入，平均每年在全球电动出行领域投入约4亿欧元的研发费用。按博世预测，在2025年，全世界所有新生产的汽车中，将大约15%配备至少一套混合动力系统，而这一数据在欧洲将是超过三分之一。
此外，如果未来纯电动车想赢得更多的市场，它们的价格必然需要大幅下降，电池技术将在其中扮演至关重要的角色。记者了解到，电池成本占据了纯电动整车成本近50%，而电池一方面受制于动力电池能量密度的突破；另一方面囿于规模化效应。“博世预计，到2020年，电池的储能量将提高一倍，但价格比目前便宜一半。”Bulander称，为研发新一代的锂电池，博世已与日本汤浅公司和三菱商事达成合作，建立“锂能源和电力”合资公司，汤浅公司贡献其在电池优化方面的经验，提高电池储能量以及续航里程，博世则分享其在电池管理和系统整合方面的专业知识。
目前，博世对混动技术和纯电动技术都有储备，正加快在中国的电气化步伐，已经实现电池、电机以及电控等部件的国产，并与上汽、长安等公司建立合作，无论是对传统内燃机提升技术还是对电动汽车技术的研发投入都非常大。
2014年，博世在华合并总销售额达到521亿元人民币。截至2015年4月1日，博世在华员工人数达5.3万名。Bulander谈到：“博世看好中国新能源车的发展，这主要有两大推力，一是越来越严格的油耗限值法规，二是政府对新能源车的支持。”
近些年来，中国从中央到地方政府对新能源汽车发展方面的政策以及补贴政策密集出台，在全面扶持的同时，国家也在根据客观情况的改变实时地调整补贴政策。今年4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴。以新能源乘用车为例，2016年的补贴区间在2.5万到5.5万不等。2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
Bulander在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，博世在中国建厂时，当地政府给予一定支持，这有利于企业的发展。博世一贯认为靠补贴是不可持续发展的业务，是不算成功的，该企业建厂是从符合商业价值的角度出发，而非冲着补贴。
汽车行业分析师贾新光也认为，财政补贴不可能无限期延长，企业必须做好两手准备，一方面提高电池可靠性和降低电池成本；另一方面通过生产纯电动和插电式混合动力车型来分散风险。电动车发展的核心问题不是补贴，而是电池成本和充电桩覆盖问题。
在Bulander看来，德国的车主一般有自己的车位，设置充电桩相对容易些，而中国北京、上海等大城市随着充电桩等基础设施配套逐渐完善，电气化也将提速。至于博世在中国将重点发展混动还是纯电动，将从驾驶者习惯、充电以及成本三个层面考虑。从产品角度，目前最容易、成本最低的是传统燃油汽车中安装博世入门级48伏混动系统，通过能量回收加速辅助系统，可以使车辆在行驶中减少约7%的二氧化碳排放，并同时节省燃油。
