粗略看了一下媒体对于此次新能源汽车补贴政策的报道，多数集中在新能源汽车退坡额度的报道，多数引用了20%和40%两个额度，笔者个人意见有点夸大和误导，新能源汽车补贴该不该退坡？明年新能源汽车补贴退坡多少额度呢？又是如何退坡呢？它的发布对于当下的新能源汽车有什么影响？作为指导十三五期间新能源汽车政策，释放出什么信号？我们一起谈谈。
第一、退坡没有想象中恐怖不过步子很关键
新能源汽车补贴退坡去年讨论比较热，正如笔者此前谈到的，新能源汽车属于“政策导向市场”，补贴只是导向的手段，退坡是个必然的过程，现在谈论的话题不是“退坡与否”，而是这种退坡时机是否成熟。
我们新能源汽车产销量只占据整个汽车市场份额极小一部分，不过，增长速度来看，新能源汽车的发展较为乐观，2014年，中国新能源汽车产销量都快速增长，中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。
据中国汽车工业协会数据，2015年一季度新能源汽车生产27271辆，销售26581辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，远超同期汽车产销增速。
这些销量数据里面有一部分属于公共领域用车，实际的销量未必如此，不过，相对应来讲，新能源汽车的科普、消费者的接受程度都有了实质性的突破，至少，此前大家谈论新能源汽车都在谈论是否安全，现在的新能源汽车，相对应来讲，已经上升到自己要不要买一辆，希望不久的将来在谈论这个事情，上升为自己买哪一款新能源汽车，这是个必然的过程。
所以，这个时候来讲，适度退坡，不仅仅不会打击新能源汽车的销量，更有可能刺激市场，加速市场，让一些观望的消费者，到2016年的时候，可能补贴政策下滑，自己的车辆就要贵了，中国人永远是“买涨不买跌”的，这种加速是有可能的，就像如果现在宣布上海的新能源免费车牌，明年不送了，新能源汽车的销量会快速增长，当然，这是个极端的例子，属于“杀鸡取卵”，更合理的策略则是退坡有个合理的幅度，否则步子大了容易扯着蛋。
再看看退坡额度，“补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”
暂时无法预测之后几年新能源汽车销量，不过如此大额度的取消补贴，还值得商讨，成本的下降不会出现如此大的变动，当然，这些还要基于整个市场销量情况，相信这种规划在未来执行的时候，会进行相应的调整。
第二、乘用车补贴退坡有哪些信号？
看到“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”，笔者脑海中闪现的第一个念头就是新能源汽车到底补贴少了多少，现在咱们就对比一下，到底少了多少。
第一个变化，是插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴，技术要求方面，没有变化，包括大于50公里的纯电动续驶里程，这也说明，当下政策对于插电式混合动力汽车的市场和技术现状还是满认可的。
补贴方面，从3.15万补贴额度变成了3万的补贴额度，退坡幅度是4.76%，这个退坡额度并不高，可以认为政策基于当下实际情况，包括基础设施建设不足、消费者消费信心，对于插电式混合动力汽车有一定的保护政策，这可能也是未来一段时间，各家汽车制造商努力的方向，当然，上面的销量我们也看到了，插电式混合动力汽车有着不错的表现，今年以及明年，应该也是重点。
再看纯电动汽车，仍然分为三个层次，对于第一层次技术要求有所提升，原来80-150公里更改为100-150公里，续驶里程最低门槛提升了20公里，这意味电池容量有一定程度增加，由于每辆车型重量、能耗不一，笔者不去推算要增加多大的电池容量，不过，这意味着成本会增加，同时补贴从3.15万降到2.5万，退坡额度下降为20.6%，政策对于这种不上不下的新能源汽车，并不提倡，前段时间分析各家汽车制造商新能源战略的时候，看到一些短续驶里程的车辆，可能都会受到影响。
更为重要的时候，给予汽车制造商研发人员一个建议，就是研发的时候不要压下线，可能车辆研发出来的时候，下线已经在门槛外了，这个时候花了钱是最尴尬的。
第二个层次是150-250公里，补贴还是4.5万没有变化，第三个层次是250公里以上，补贴从5.4万增长到5.5万，补贴增长了1.9%，所以我们看到所谓退坡只不过调整政策导向的方向而已，整体的思路来看，政策想要一个有着足够续驶里程的车辆，特别是150公里是个门槛，未来一段时间，纯电动车可能都会到150以上，这样享受的政策才最划算。