被称为新能源“三驾马车”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车这次都被纳入补助产品范围，但是一定要是在“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的车型。《通知》要求新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时，按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。具体标准为，纯电动乘用车续航里程在100至150公里以内的，每辆补贴2.5万元；续航里程150至250公里的，每辆补贴4.5万元；续航里程在250公里以上的，每辆补贴5.5万元。此外，根据续航里程不同，纯电动客车补助为12万/辆至50万/辆不等，燃料电池乘用车、轻型客货车、大中型客车和中重型货车的补助标准则分别为20万/辆、30万/辆和50万/辆。
值得注意的是，《通知》称补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。照此计算，到2019年，续航里程150至250公里的补贴将下降至2.7万元，而目前中国市场上大多数的纯电动车，续航里程都在这个区域范围内。
2014年，中国新能源车产销数据交出了一份靓丽答卷，据中国汽车工业协会数据显示，2014年中国新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%。有专家认为，新能源车产销突进的原因和政府密集出台将近20项利好政策有关，包括免除购置税和明确公车采购中要有一定比例新能源车等。然而，按照《中国节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，截至目前，实现这一目标还有很长的一段距离。
车聚网主编吴硕成告诉记者，新能源技术突破的关键还是在于使用环境的成熟，购车只是环节之一，现在车市的情况是，即便新能源车免费给了消费者，也不一定方便使用，反而可能是个负担。而补贴是启动市场的扳机，但更需整车和零部件企业在量产上做出努力，并寻找到引爆市场的定价平衡点。对于补贴逐渐退坡，吴硕成说，补贴本就不可持续，财政也不可能一直承受压力，如果新能源汽车在国内一直起不来，政府也会遇到较大舆论压力。
北京汽车经济研究会副秘书长张力在接受记者采访时表示，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且未来很多年时间里可能持续这种状态，现在的销量还远远达不到盈亏平衡点。现在的补贴是直接补给消费者，也就意味着一旦额度减少，势必会影响更多消费者购车的热情，进而影响销量。对车企而言，销量上不去，成本也很难下降，对市场影响还是比较大的。将来的补贴如果能够直补企业，促进各家车企在技术方面的研发力度，效果可能会更好。