深圳作为全国最早推广新能源汽车的示范城市也难逃该现状。记者调查发现，由于政府对于小区充电设施建设并无用地和用电收费的明确标准，直接导致物业的积极性不高，便在车主与物业之间形成了一道沟通屏障。打破此屏障或成助推新能源车发展的关键。
慢充电桩（家用）建设仅完成计划的10%
在最新一轮汽车摇号中，深圳新能源汽车的平均废标率高达95.6%，比第一轮高出了13%。两次摇号结果证明了一个尴尬的现实—即使享受了特殊的免费摇号通道，依然无法刺激消费者购买新能源车。为什么？答案呼之欲出，充电难！
早在2010年11月，深圳就发文要求各住宅区充电桩按现有停车位的5%进行基本配置，发改委在全市各区选取了14个示范小区。
记者走访了14个小区中的城中雅苑、金域蓝湾、中海华庭、黄埔雅苑、星河国际、海馨苑和莲花二村，发现仅莲花二村有公共充电桩，黄埔雅苑二期只有一个私人业主安装的充电桩，其余4个均没有充电桩。
“莲花二村是全国的知名模范小区，部分深圳市公务员住在这里。”莲花二村的居委会工作人员告诉记者，一共有60多个充电桩。但小区多数车位都不是私人的，记者发现很多车位都有地锁并挂着“固定车位”的牌子，牌子上还有车号。“要真买了新能源车就要掌握好时间早点抢位置充电，否则就会很麻烦。”工作人员说，“如果自己安的话，就要安扩容器，走线，大概要花费上万元。”
事实上，记者发现小区里的充电桩基本处于闲置状态，只有两辆比亚迪F3DM双模混动车，其余车位都被传统燃油车占着。同样是公务员小区的海馨苑却只在有限的几栋楼里安装了供电瓶车充电的充电盒，小区的保安告诉记者，“除此之外就没有充电桩了。”
而黄埔雅苑物业管理处相关负责人当得知记者的来访目的时，略显无奈，“充电桩跟普通的家用电走线是不一样的，要安了扩容器的。”他告诉记者，目前还没有配套的政策和标准，物业公司也有自己的难处，“供电局没有给出收费标准，我们建好收费指不定还会被物价局说成乱收费呢！”他还表示，需求也不大，“只有几个业主提出过申请”。确实，记者走访了7个小区的停车场，只发现几辆电动私家车，特斯拉占了一半。
而广州的个人小区充电桩进度相比商场充电桩的加速铺开仍旧较慢。有数据显示，广州供电局开通个人申请充电桩业务已经近三个月，但申请人遇冷。记者了解到，部分物业管理方并不清楚广州已经启动充电桩安装申报，由于涉及电路改造，物业管理持谨慎态度。“小区没有听说有人申报安装充电桩。”广州市某小区物业工作人员表示。
广汽乘用车有限公司副总经理古惠南告诉记者，“居民小区兴建充电桩，电缆、变电站的建设成本很大，实际上比较困难。”
深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，“快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。” 深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧告诉记者。
发展新能源车关键在于出台规范物业建设充电桩政策
显然，停车位不够、电容不足、担心安全是物业禁止建充电桩的主要理由，也是实际存在的客观难题。难道车主与物业的鸿沟就跨越不了了吗？充电桩真的要止步于小区吗？
当然不能！无论纯电动车还是插电混动车，充电时间慢充要8个小时左右，快充也要半个小时才能充至80%。在像北上广深这样寸土寸金的城市，车主如果选择公共充电桩充电，不仅要缴纳电费，还要缴纳高额停车费，既耗费了时间成本，也扩大了停车支出，进而降低了消费者购买新能源车的积极性。
利用夜里时间，在小区停车位充电桩慢充，是解决这一问题的最好办法。消费者白天开车上班，晚上在小区充电，既节省了充电时间和停车费用，又不耽误工作，两全其美。因此，在加快建设公共充电设施之外，出台规范、协助物业建设充电桩的政策法规，才是促进新能源车发展的根本之道。如果充电桩进不了小区，私人购买新能源车将只是一个梦想。
这在国外已有先例。目前，发达国家电动车市场主要发展家用充电设施。数据显示，美国私人乘用车充电14%在办公场所，66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4∶1。欧洲类似日本，有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
电动车百人会理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高多次表示，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。因为以公用为主的充换电站建得再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业，形不成一个战略新兴产业。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华曾建议，我国充电基础设施建设应以固定的交流慢充设施为主，公共的快充为辅，这样的原则应该确定下来。
“小区充电桩难安装，与充电设施未纳入城市规划有关。” 陆象帧表示，政府对于小区充电设施建设并无用地和用电收费的明确标准，难免阻碍充电桩的建设。“现在小区车位那么紧张，管理和维修都需要花钱，物业很难有积极性。”陆象帧理解物业的做法。但他告诉记者，深圳市政府正推进充电桩建设纳入城市规划范畴，小区难建充电桩的问题有望得到解决。
针对公用充电桩不足的问题，陆象帧认为，主要原因是充电桩的盈利模式没有建立起来，负责充电桩建设的国家电网和南方电网难有积极性。布局深圳充电设施的南方电网方面曾直言，建充电桩目前处于全线亏损状态，每年亏损1300多万元。“目前在盈利模式上还没有什么进展，但是未来可能有转机。”陆象帧说。据了解，国家电网不久前宣布邀请社会资本参与充电桩建设，国家发改委也放宽对电动车生产的准入限制，一些IT、电子和汽车零部件企业有望进入这个领域。
2015年充电桩发展有望驶入快车道
记者还走访了深圳多家4S店，询问了10个有购车意愿的市民，仅有1个市民表示对新能源汽车有购买意愿，其他受访者基本持观望态度，“安充电桩还要我们自己去跟物业协调，沟通起来并不那么顺畅，耗时太长，如果不在家里安装，充电会很不方便。”章先生告诉记者。
“老百姓不愿意买必然有他的道理，搞好充电桩建设是关键。”陆象桢承认这是市场选择的结果，只有不断完善配套设施才能从根本上消除消费者的担忧。同时，在年初深圳市发改委便透露：2015年底前全市新增1800个快速充电桩，同时要求慢速充电设施须纳入新建建筑设计规范、绿色建筑设计标准及节能评估规范，保证充足电力增容，布线覆盖所有车位。对于政府承诺的这些措施，陆象桢表示：“建设已经开始了，一切都在加紧进行中。”
根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。预计总投资在600亿元以上，其中充电设备投资120亿元。
“关键在2015年。”陆象桢表示，随着《电动汽车充电设施发展规划》和《新能源充电设施规划》等政策的发布和执行，深圳也制定了一系列落地规划政策，充电桩设施的建设有望驶上快车道。
同时，有关部门也正在整理材料上报，呼吁降低现在新能源车申购的门槛。许多人想购买新能源车作为家庭的第二辆车，但现在的政策却要求电动小汽车的申购条件跟传统小汽车一样：个人名下无机动车登记。“这就让许多人放弃了买电动小汽车的念头。”因此，陆象桢认为新能源车的申购条件不应该跟普通小汽车一样，理应放宽申购条件，鼓励大众使用新能源车。