事实上，在目前的技术路线下，动力电池的能量密度的提升空间已经不大。国内某新能源的技术人士告诉记者，制约电池能量密度的最关键因素在于材料，从目前来看，动力电池几乎都采用锂电池，而锂电池目前所使用的负极材料可挖掘的空间已然不大。
“幸福的烦恼”，是上海地区某荣威品牌经销商人士最近常挂在嘴边的一句话，“手上550plug-in的订单已经积累了30多个，但厂家一直生产不出来车”。“目前我们的新能源车确实存在供不应求的情况，最主要的原因在于包括动力电池在内的核心零部件供应的不足。”上汽乘用车一位内部人士坦言。
新能源汽车销量的快速上涨虽然让业内和生产企业都感到欣喜，但国内生产企业在动力电池制造上的短板也确实让人隐隐感到担忧。
“目前国内动力电池的生产企业不少，但真正能用在电动车上的却屈指可数。有数据显示，目前车用动力电池有60%~70%来自于外资企业。”中国电池网总编杨朴宇告诉《第一财经日报》记者。
电池供应“左右”新能源销量
其实，除上述的上汽之外，比亚迪新能源车也正因电池的供应不足而遭遇订单无法按时交付的情况。“我们现在交的车，都是2014年的订单，现在订车至少要等3个月。”比亚迪上海经销商告诉记者。与此同时，据上汽商用车品牌与网络管理部相关人士透露，其供应商国轩高科的动力电池目前也处于供不应求的情况。而湖南长沙众泰汽车总经理此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示，为保证旗下云100等新能源汽车的市场供应，其正试图与电池供应商协商，让其“专供”自己一家企业。
“新能源汽车的爆发式增长速度大大高于生产企业的预期，因此出现动力电池短暂性不足的情况。”杨朴宇如是表示。据《中国新能源汽车产业发展报告2013》提供的数据，从2011年到2013年上半年两年半的时间里，国内新能源汽车的销量仅为2.4万辆。而2013年全年，国内新能源汽车销量也仅为1.7万辆左右。因此，虽然从2008年到2014年，国内锂动力电池生产企业的数量从10家左右增长至110家左右，但彼时动力电池的生产企业也多在观望之中，并未将规划产能转化成有效产能。
到2014年，在诸多政策刺激下，新能源销量同比猛增3.2倍，达到7.5万辆。而据1月最新数据，2015年首月新能源车产量达到6599辆，同比增长5倍。强烈的需求更进一步凸显了产能的短暂性不足。据杨朴宇介绍，此前，国内电动汽车企业在产能设计之初考虑到国内市场需要较长时间培育，多数企业仅有一条生产线处于生产状态。再加上新能源动力电池对产品的要求较高，企业在选材和生产上都需要一段时间，因此，据其预测，国内锂动力电池要达到供需平衡，最快也要等到2017年。
成本劣势待解
除供应不足外，动力电池成本的高居不下也是发展新能源汽车的一大阻力。以一款20万左右的车为例，此前有车企人士曾向记者介绍，其动力电池的成本占据一半左右。之所以如此高的成本，据其介绍，是因为要满足消费者对车型续航里程的要求，车企必须在可能范围内尽量增加单体电池，从而造成成本的增加。不仅如此，虽然电池成本如此高昂，但汽车动力电池的使用周期却并不长。“一般当电池衰退至80%电量时，便不能用于新能源汽车上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示。因此，目前的动力电池的整个生命周期平均在5年左右。由于目前国家以及企业并没有明确的表示，当电池不能用于汽车时，是否会有对应的回收体系，因此，这就意味着，消费者在5年后，可能还会因为电池寿命的到期而增加更换电池的成本。
其实，包括丰田、通用在内的众多车企都在试图实现动力电池的技术突破。但事实上，在目前的技术路线下，动力电池的能量密度的提升空间已经不大。国内某新能源的技术人士告诉记者，制约电池能量密度的最关键因素在于材料，从目前来看，动力电池几乎都采用锂电池，而锂电池目前所使用的负极材料可挖掘的空间已然不大。
也正因如此，世界各地的科学家也正在努力尝试新的材料和技术，以实现对传统锂电池的革命性技术革新。就在前不久，美国一家名为Sakti3的公司表示，其已经研发出的固态电池，其能量密度能达到1100WH/L，为现有锂电池的两倍以上。而又有消息称，目前国外一些企业研发出的石墨烯聚合材料电池，不仅成本将比锂电池低77%，重量也仅为传统电池的一半。不过，这些创新的成果目前都还停留在实验室阶段，要真正实现量产，不仅需要漫长的实验认证周期，其是否能够达到商业化的成本平衡点，也是一大考验。
