Elon Musk去年给特斯拉中国制定的销售指标是10000辆，全年下来，特斯拉在华销售不足2500。充电设施及服务中心不到位导致车辆无法交付，特斯拉从国外进口需要缴纳25%关税造成售价偏高，都是可能的原因。
3月16日，特斯拉投资及政府关系总监肯·摩根等人造访了力帆集团，后者在新能源汽车领域深耕多年。巧的是，另一家车企长安汽车在3月9日以来一直是停牌的状态，给出的原因是在拟筹划重大事项。坊间关于长安与特斯拉即将合资的消息一时甚嚣尘上，虽然双方均为予以回应，不过并未妨碍媒体等各方对特斯拉在中国建厂的合理性分析。
看上去，通过合资建厂来避免关税困扰是个可行的在华战略，不过在特斯拉超过50%的销量来自美国、2014年特斯拉在华销量两千多辆、占比尚不到10%的情况下，贸然在华建厂有点时机未到的意思。
“但如果特斯拉要把中国作为它的第二大市场，就必须要考虑售价这个关键问题。”一名汽车行业分析人士向每日经济新闻分析道。特斯拉在中国推出的两款车型Model S85和Model S P85起售价分别为73.4万元和85.25万元，在国外特斯拉则是8.96万美元起。两款车销量惨淡，特斯拉中国寄望拯救销量的新车型P85 D就要在2015年进入中国，从长远来看，在华建厂很有可行性。
因为特斯拉要防备的不仅是“低段”的比亚迪，在新能源汽车方面积极布局的还有宝马，宝马旗下i3、i8受到的关注度并不亚于特斯拉，而且与特斯拉充电标准至今没能符合国标不同，宝马i3的充电设施是符合国内充电桩的通用标准(GB/T 20234.1 及 GB/T 20234.2)的。再者，不受关税困扰的华晨宝马已销售多年，在这点上特斯拉也并无很多经验。
其实，特斯拉在充电标准这件事情上也有做过努力，只是它的路数是让其他厂商适应 Tesla 的标准。此前特斯拉曾向比亚迪示好，但后者并不领情，表示“Tesla可以考虑使用比亚迪的充电系统”。而默克尔在去年7月访华时还表示，两国将在电动汽车领域展开合作，建立统一充电技术标准。被同行和官方同时撇下的特斯拉，单枪匹马至今，在大陆共建设了 51 个超充电站，200 个充电桩，满足不了消费者的需求不算，新能源汽车车辆购置税的免征名额也没争取到。
要知道，特斯拉销量不佳的原因虽然众说纷纭，但其核心还在于充电设施的配套不完善。特斯拉可以通过家用110V电源、高效充电器以及超级充电站充电。然而这并不适用中国市场，因为中美国情不同，住在美国独栋大房的Elon Musk没考虑到中国用户多是住在公寓里，很少人有自己的私人车库，使用110V电源也几乎无从谈起。