从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》(以下简称《规划》)，去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。
基础设施不足正在成为制约电动车发展的主要瓶颈。权威数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。
据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。
不仅有标准还要有认证
在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电。
虽然从国家层面充电接口已经有了国标，但用户还是感觉不统一，不能通用，到底差距在哪里？对此，专门负责标准制定的中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，“一方面标准还需要完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需要认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。”
刘永东强调，现在修订的接口国标就是解决这个问题，同时启动编制接口标准一致性检测标准，解决是否真正符合国标的检测标准。国家已经明确充电设施必须符合国家和行业标准，不能有各地的地方标准，解决标准矛盾的问题。
有业内人士直言不讳地指出，“大规模推广新能源汽车，无论纯电还是插电，没有可以提供宽电压范围、通讯协议一致的充电设施标准，大规模投入基础设施也是一种浪费，这其中个体投资人由于国家补贴和其它形式隐形收入，可以实现赢利，而从给国家的回报角度看，实际有点盲目推动，浪费社会资源。”
认证的工作非常重要。“关于一次性检测是比较迫切的事情，也就是对车和充电桩进行认证，车企说他的产品符合国标，充电设施也说自己的充电桩符合国标，但是目前没有一个统一评判尺度，所以导致有的车可以在这个桩充电，但却不能在另一个桩充电。”刘永东表示，现在各个汽车实验室准备开展一次性检测，但按照什么样的尺度、什么样的程序来评判需要一个统一的标准，目前正在开展这方面的工作。
“光有标准没有认证，标准就会流于形式，目前只有部分业主在招标时要求提供型式实验报告，但往往由于中国的现状，很多企业送检的设备，和最后投运的有很大差别。因此除了实验，厂检和定检制度也需要建立，不然都说符合国标，但实际不能用的情况会持续很久。此外这些要求不单是要求充电装备企业，对汽车也同样需要。”专注充电基础设施建设的国电南瑞用电公司副总经理倪峰表示。
统一标准设为新能源准入条件？
中国电动企业联合会标准化中心和中国汽车技术研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，分工负责充电设施的标准制定。在过去的五年中，基本建成了电动汽车充电设施的标准体系，大概有58项标准，包括充电和换电标准。到目前为止，已经发布了27项标准，电动汽车充电设施急需的标准基本上完成，但是需要更新和完善的标准还有很多。
“我们今年上半年的工作重点，最核心的问题就是这个检测规范，检测标准体系的建设是最重要的。” 刘永东表示。
今年同时推进的还有电动车充电国家标准的修订。关于充电国标的修订，重点包括：第一，要对上一版没有明确细化的地方，大家有歧义的地方要进一步地细化和明确。第二，可能会再增加一些在实践中发现的缺陷问题，比如安全问题。
“目前，国家已经把接口标准纳入新能源汽车购置税减免目录准入条件，下一步还将纳入新能源汽车准入条件，解决标准执行力不强的问题。”刘永东表示，这是基础性的工作，如果纳入新能源车的准入条件，那么从源头上厂家就会关注接口标准的问题。
不仅如此，下一步国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，也就是把充电基础设施是否按照国家统一标准来做，比如充电接口标准，作为对示范城市的考核条件。
实际上，企业层面关于充电标准统一的呼声和关注度也非常高。在“百人会”之前，2月5日，中德电动车标准化工作组第三次会议在北京召开，双方讨论重点集中在接口标准、整车电池安全、感应充电、消防安全，电磁兼容等方面的标准。
值得注意的是，为了应对充电难题，主流国际汽车企业已经有所准备。“我们目前在做的是一个综合性的充电的管理系统，其中最关键的一项技术就是无线充电，我们跟日本、欧洲一流的整车厂在这方面有广泛的合作，一起开发了无线充电技术。未来这可能是一个革命性的产品，真正取消了大家对里程的焦虑。”德尔福亚太区工程总监李茗表示。
目前，传统的充电方式全球有三个标准：最早出现的美国的SAE标准，日本、韩国也采用SAE标准；其次是欧洲标准；再是中国的标准，介于欧洲标准和美国标准之间。这就形成了三部完全不兼容的标准。“之所以无线充电比较有诱惑力的另外一个原因，就是希望可以解决统一标准的问题，只是目前整车的无线充电的技术标准还完全处于起步的阶段。”李茗强调。
私人充电桩规模化瓶颈
目前，我国电动汽车充电设施发展缓慢有几个原因：第一，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰和明确；第二，充电技术日新月异，有快充、慢充，又有了无线充电等新形态，充电设施应该怎么建、建什么样的充电设施，特别是对市场化程度日益提高的私人新能源乘用车，该用什么样的手段、按什么样的模式去发展。第三，现在充电设施的运营，还没有特别好的或者能够被市场接受的运营模式。这三方面的不成熟给电动汽车基础设施建设带来了很大困难。
欧阳明高多次强调，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。以公用为主的充换电站建的再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业，形不成一个战略新兴产业。
目前，发达国家电动车市场主要的还是发展私人乘用车，美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本的做法很明确，以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4：1。欧洲类似日本，有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
随着我国私人电动汽车的快速增长，充电桩的问题凸现出来，而私人电动汽车对充电基础设施的要求是不一样的。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华建议，我国充电基础设施建设，应以固定的交流慢充设施为主，公共的快充为辅，这样的原则应该确定下来。
充电基础设施已经不是单纯的技术问题，而是一个系统问题，涉及到政策、土地、规划以及各种利益主体的权益分配问题。比如，充电设施进入小区涉及个体与个体之间权益，政府也不好干涉。
关于充电设施的商业模式，现在很多民间资本已经进入，大量的资本也在跃跃欲试，但是现在的基础设施运营基本都是赔钱的。目前看来，统一充电标准先行，同时要解决的核心问题还有商业模式。
“充电设施和电动车实际上是一个滚动发展、互相促进的过程，并非一定是基础设施建设好了电动车才能发展。” 刘永东最后表示，充电设施的问题要从全产业链来考虑才能盈利，单靠个体无论是汽车厂家还是电力公司都不能独立完成。